DC -8 er Unvieled - History

DC -8 er Unvieled - History


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

30. mai foretok den første prototypen DC-8 sin jomfrutur. Flyet drevet av 4 Pratt & Whitney Turbojets fløy i 2 timer og 7 minutter. DC-8 gikk inn i reklametjeneste 18. september 1959 ett år etter 707. Salget av DC-8 ble etter de på 707 først og fremst siden Beoing tilbød en rekke forskjellige konfigurasjoner av 707 mens DC-8 opprinnelig ble solgt i bare en konfigurasjon. Douglas solgte totalt 556 DC-8 fly.


Air Force One

Air Force One er det offisielle kallesignalet for flytrafikkontroll for et fly fra United States Air Force som bærer USAs president. I vanlig språkbruk brukes begrepet for å betegne fly fra US Air Force som er modifisert og brukt til å transportere presidenten. [1] Flyet er et fremtredende symbol på det amerikanske presidentskapet og dets makt. [ trenger Kilde ]

Ideen om å utpeke spesifikke militære fly til å transportere presidenten oppsto etter Boeing 314 Dixie Clipper flytur i 1943, da tjenestemenn i United States Army Air Forces, forgjengeren til US Air Force, ble bekymret for å bruke kommersielle flyselskaper til presidentreiser. Et C-87 Liberator Express ble omkonfigurert for bruk som det første dedikerte VIP-og-presidentielle transportflyet og fikk navnet Gjett hvor II, men Secret Service avviste det på grunn av sikkerhetsrekorden. En C-54 Skymaster ble deretter konvertert til presidentbruk som ble kalt Hellig ku, den bar president Franklin D. Roosevelt til Yalta -konferansen i februar 1945 og ble brukt i ytterligere to år av president Harry S. Truman.

Kallesignalet "Air Force One" ble opprettet i 1953, etter et Lockheed Constellation -navn Columbine II som bærer president Dwight D. Eisenhower gikk inn i det samme luftrommet som et kommersielt fly med det samme flynummeret. [2] [3] [4]

Andre fly utpekt som Air Force One har inkludert en annen Lockheed Constellation, Columbine III, og to Boeing 707 -er, introdusert på 1960- og 1970 -tallet. Siden 1990 har presidentflåten bestått av to Boeing VC-25A: svært tilpassede Boeing 747-200B-fly. Det amerikanske luftvåpenet har beordret to Boeing 747-8 til å fungere som det neste presidentflyet.


Om avdeling 8

Mye av det som nå er avdeling 8 var jordbruksland i Washington, DCs tidlige historie, og en landlig karakter er fremdeles noen ganger tydelig blant husene, bygårdene og institusjonene i avdelingen. Det historiske Anacostia -nabolaget er det eldste i menigheten, etter å ha blitt grunnlagt som Uniontown, en av Washington & rsquos første forsteder, i 1854. Det har en rekke treverk og murhus og rekkehus, samt større boliger som Cedar Hill, Frederick Douglass House (bildet til høyre). Lenger sør ligger nabolaget Congress Heights, som har det største handelsområdet i avdelingen, som går langs Martin Luther King Jr. og Malcolm X Avenues, samt en rekke hageleiligheter og enfamiliebungalower. Washington Highlands ligger lenger sør, og er hjemsted for mange leilighetskomplekser, samt nye eneboliger på Walter Washington Estates.

Nabolaget Bellevue ligger i den sørlige enden av distriktet, og har mange hageleiligheter, en høyblokk og noen eneboliger med gårder fra 1940-tallet. Avdeling 8 har også flere store føderale og lokale institusjoner. Bolling Air Force Base, for eksempel, er på mange måter en liten by for seg, som strekker seg langs elvebredden Anacostia. Saint Elizabeths Hospital er et stort campus med vidstrakt utsikt over byen. Blue Plains renseanlegg og DC Village tar begge et betydelig areal på sørspissen av byen. Ward har noen av distriktets største grønne områder, inkludert Oxon Run Park, Fort Stanton, Anacostia Park og Shepard Parkway.

Gjeldende planlegging i avdeling 8

Congress Heights Small Area Plan:

DC Office of Planning starter også en liten arealplan for Congress Heights -samfunnet! Denne planen vil gjenspeile den omfattende planendringen og rsquos med fokus på rasemessig og sosioøkonomisk likhet, skissere en samfunnsvisjon for fremtiden til Congress Heights, og fungere som et verktøykasse for medlemmer av samfunnet til å lede samtaler rundt rettferdig samfunnsutvikling. I tillegg til å utvikle en felles samfunnsvisjon for Congress Heights og integrere pågående samfunnsarbeid, vil denne planen ta opp negative effekter av økt utviklingsinteresse i området og støtte utvinning av COVID-19.

Kontakt prosjektgruppen: [email  protected] og besøk planleggingssiden: publicinput.com/CongressHeightsPlan for å bli involvert!

Comp Plan:

De omfattende planområdelementene som faller inn under avdeling 8 inkluderer:

Den omfattende planen og rsquos -områdelementene bruker planleggingsgrenser, ikke menighetsgrenser. Omfattende plan er en 20-års plan, mens menighetsgrenser er politiske grenser som kan endres hvert tiende år på grunn av redistrering etter folketellingen i tiår.


Douglas DC-8-63

Den siste varianten av Douglas DC-8 Super 60-serien.

I april 1965 kunngjorde Douglas om de tre nye flykroppstrekningene for DC-8. Oppkalt som Super Sixties, er de tre nye typene Douglas DC-8-61, Douglas DC-8-62 og Douglas DC-8-63. Super Sixties brakte liv til DC-8-programmet som var på nippet til å lukke.

Innholdsfortegnelse

DC-8-63 Produksjon og utvikling

Etter produksjonen av DC-8-61 etterfulgt av DC-8-62 i april 1967, tok den siste varianten av Super Sixties kjent som Douglas DC-8-63 i bruk i juni 1968.

Produksjonen av denne versjonen inkluderer 41 enheter DC-8-63s, 53 enheter DC-8-63CF, 7 enheter DC-8-63AF og 6 enheter DC-8-63PF.

107 enheter DC-8-63 ble konstruert som gjorde den til den mest fremtredende versjonen blant Super-serien av DC-8. Følgende flyselskaper er kundene til DC-8-63:

  • Air Canada (Canadas flaggskip)
  • Air Congo (det nasjonale flyselskapet i Kongolesiske republikk)
  • Airlift International (et amerikansk flyselskap fra 1945-1991)
  • American Flyers Airline (et supplerende charterflyselskap i USA)
  • Atlantis Airlines (et nedlagt flyselskap i Afrika)
  • Canadian Pacific Air Lines (et kanadisk flyselskap som opererte fra 1942-1987)
  • Capitol International Airways (et charterflyselskap i USA fra 1946-1984)
  • Eastern Air Lines (et stort amerikansk flyselskap fra 1926-1991)
  • Flying Tiger Line (det første ruteflyselskapet i USA fra 1945-1989)
  • Iberia (flaggskipet i Spania)
  • KLM Royal Dutch Airlines (flaggskipet i Nederland)
  • Overseas National (et amerikansk flyselskap grunnlagt i juni 1950)
  • Scandinavian Airlines (flaggskipet til Danmark, Norge og Sverige)
  • Seaboard World Airlines (et internasjonalt all-cargo flyselskap i USA)
  • Trans International Airlines (et charterflyselskap fra og i USA)
  • Venezuelan International Airways (flaggskipet til Venezuela fra 1960-1997)
  • World Airways (et amerikansk flyselskap i Georgia)

I 1972 tok produksjonen av flyet slutt.

DC-8-63 Design

DC-8-63 er en blanding av DC-9-61 og DC-8-62. Den har en forlenget flykropp med en lengde på 57,1 meter, samme som for -61. Den har en høyde på 13,1 meter og en skrogdiameter på 3,74 meter. Den er 11,5 meter lengre enn den konvensjonelle DC-8 som ble utviklet på slutten av 1950-tallet.

DC-8-63 har samme drivstoffkapasitet som -62. Den forstørrede vingen har et spenn på 45,2 meter, motoren og nacellen ble oppgradert.

DC-8-61 og DC-8-63 har plass til opptil 259 passasjerer, noe som gjorde dem til det største flyet med passasjerkapasitet frem til 1970, da Boeing 747 ble avduket.

Drevet av Pratt og Whitney JT3D-3B, er motoren til DC-8-63 en turbofan motor basert på Pratt & amp; Whitney JT3C turbojet. Den har en maksimal effekt på 18 000 lbf og en rekkevidde på 4000 nautiske mil.

DC-8-63 Ulykker og hendelser

Juli 1968 ble Seaboard World Airlines flight 253A avskåret av Soviet Jets da det utilsiktet gikk over sovjetisk luftrom. Alle passasjerene ble varetektsfengslet i to dager.

17. oktober 1969 ble en annen Seaboard -flyging skadet av brann etter at den overkjørte rullebanen på Oakland internasjonale lufthavn. Alle passasjerene overlevde.

5. juli 1970 krasjet Air Canada flight 621 nær Toronto Pearson internasjonale lufthavn da flyet forsøkte å lande. Alle passasjerene omkom i denne ulykken.

27. juli krasjet Flying Tiger Line flight 45 under innflyging til Naha Air Force Base som drepte fire mannskaper om bord. September krasjet Trans International Airlines fly 863 under start fra rullebanen til John F. Kennedy flyplass. Ulykken drepte 11 mannskaper. 27. november krasjet Capitol Airways fly 3/26 under start fra Anchorage internasjonale lufthavn som drepte 47 passasjerer om bord.

29. januar 1971 ble Canadian Pacific flight 301 truffet mens han drosje ved landing av et Trans Australia Airlines fly 592. Det var ingen dødsulykker under denne hendelsen.

September 1973 krasjet World Airways flight 802 på høy bakke under innflyging til Cold Bay lufthavn som drepte alle seks menneskene om bord.

Mars 1974 ble en Airlift International brent mens han var i tjeneste ved Travis flyvåpenbase. Ulykken førte til ett dødsfall.

Mars 1977 døde fire mannskaper i en flystyrt av Overseas National Airways.

3. mars 1978 skled Iberia flight 575 av rullebanen på Santiago Compostela flyplass. Alle passasjerene overlevde hendelsen. 15. november krasjet Icelandic Airlines -fly 001 ved innflyging og drepte 183 passasjerer om bord.


Historisk øyeblikksbilde

DC-8 var den første Douglas-jetdrevne transporten. Den kom i drift samtidig med United Airlines og Delta Air Lines 18. september 1959. DC-8 ble drevet av fire jetturbinmotorer og var i stand til å kjøre over 966 km/t. I et testdykk ble det den første kommersielle transporten av noe slag som brøt lydbarrieren. Gjennom den 14 år lange produksjonsperioden, gjennomgikk DC-8 syv store varianter, til sammen 556 fly.

Den grunnleggende innenlandske versjonen, DC-8 Series 10, hadde økt drivstoffkapasitet for interkontinentale flyvninger, og Series 30 og 40 var de første som brukte turbojetmotorer på 17.500 pund (7938 kilo-thrust).

DC-8 Series 50 var de første DC-8-ene som ble drevet av nye, mer effektive turbofanmotorer med en kraft på 8165 kilo og lengre rekkevidde. Series 50 var også de første som ble tilbudt kunder i den konvertible passasjerfraktversjonen eller den vindusfrie allfraktversjonen.

DC-8 Series 60 forlenget lengden på flykroppen. Nesten 11 meter lengre enn den opprinnelige modellen, i en passasjerkonfigurasjon med all økonomi, kunne DC-8-61 bære 259 mennesker. Dens cabriolet-fraktkonfigurasjon hadde et lastevolum på 12.535 kubikkfot (3820 kubikkmeter). DC-8-62, for ekstra lange ruter, hadde en flykrok som var strukket 2 meter lengre enn den opprinnelige modellen og 3 fot (91 centimeter) vingespissforlengelser.

Alle designforbedringer av DC-8-61 og -62 ble innlemmet i DC-8-63. -63 kan fly mer enn 7242 kilometer direkte uten å bære 259 passasjerer på grunn av den omfattende aerodynamiske forbedringen av flykroppen på naceller, pyloner og klaffer og økt vingespenn og drivstoffkapasitet.

DC-8 Series 70 var en re-engineert versjon av den populære Super 60-serien, og erstattet CFM56-motorer med sistnevnte & rsquos Pratt & amp; Whitney-motorer. Resultatet var et fly som beholdt driftsvektene Super 60, men med en lengre rekkevidde på grunn av de nyere, mer drivstoffeffektive turbofanene. Series 70 var også i stand til å møte senere, strengere støyforskrifter som ble implementert på 1980 -tallet.

I 1995 var mer enn 300 DC-8-er i drift, noe som gjorde mer enn 340 rutefly om dagen. I januar 2013, Luftfartsuke Intelligence Network & rsquos Fleet Database rapporterte at det var 36 DC-8 igjen i drift over hele verden.


Douglas DC-8-63

"Super DC -8" -serien 63 var den siste nybyggvarianten og ble tatt i bruk i juni 1968. Den hadde den lange flykroppen på -61, de aerodynamiske forbedringene og økt drivstoffkapasitet på -62 og 19.000 og 160lb ( 85.1  kN) JT3D-7-motorer. Dette tillot en maksimal startvekt på 350 000 pund (158 760 og 160 kg). I likhet med -62 var serien 63 også tilgjengelig som lastedør utstyrt -63CF eller all last -63AF. Fraktskipene hadde en ytterligere økning i maksimal startvekt til 161 030 og 160 kg. Eastern Air Lines kjøpte seks -63PFer med det forsterkede gulvet på fraktskipene, men ingen lastedør. Produksjonen inkluderte 41 DC -8-63s, 53 -63CF, 7 -63AF og 6 -63PFs. The Flying Tiger Line var en stor tidlig kunde for DC-8-63F.

Produksjon og utvikling [rediger | rediger kilde]

Etter produksjonen av DC-8-61 etterfulgt av DC-8-62 i april 1967, tok den siste varianten av Super Sixties kjent som Douglas DC-8-63 i bruk i juni 1968.

Produksjonen av denne versjonen inkluderer 41 enheter DC-8-63s, 53 enheter DC-8-63CF, 7 enheter DC-8-63AF og 6 enheter DC-8-63PF.

107 enheter DC-8-63 ble konstruert som gjorde den til den mest fremtredende versjonen blant Super-serien av DC-8. Følgende flyselskaper er kundene til DC-8-63:

    (flaggskipet i Canada) (det nasjonale flyselskapet i Den kongolesiske republikk) (et amerikansk flyselskap fra 1945-1991) (et supplerende charterflyselskap i USA) (et nedlagt flyselskap i Afrika) (et kanadisk flyselskap som opererte fra 1942 -1987) (et charterflyselskap i USA fra 1946-1984) (et stort amerikansk flyselskap fra 1926-1991) (det første ruteflyselskapet i USA fra 1945-1989) (Spanias flaggskip) ( flaggskip i Nederland) (et amerikansk flyselskap grunnlagt i juni 1950) (flaggskipet til Danmark, Norge og Sverige) (et internasjonalt all-cargo-flyselskap i USA) (et charterflyselskap fra og i USA) (flaggskipet til Venezuela fra 1960-1997) (et amerikansk flyselskap i Georgia)

I 1972 tok produksjonen av flyet slutt.

Design [rediger | rediger kilde]

DC-8-63 er en blanding av DC-9-61 og DC-8-62. Den har en forlenget flykropp med en lengde på 57,1 meter, samme som for -61. Den har en høyde på 13,1 meter og en skrogdiameter på 3,74 meter. Den er 11,5 meter lengre enn den konvensjonelle DC-8 som ble utviklet på slutten av 1950-tallet.

DC-8-63 har samme drivstoffkapasitet som -62. Den forstørrede vingen har et spenn på 45,2 meter, motoren og nacellen ble oppgradert.

DC-8-61 og DC-8-63 har plass til opptil 259 passasjerer, noe som gjorde dem til det største flyet med passasjerkapasitet frem til 1970, da Boeing 747 ble avduket.

Drevet av Pratt og Whitney JT3D-3B, er motoren til DC-8-63 en turbofan motor basert på Pratt & amp; Whitney JT3C turbojet. Den har en maksimal effekt på 18 000 lbf og en rekkevidde på 4000 nautiske mil.

Ulykker og hendelser [rediger | rediger kilde]

Juli 1968 ble Seaboard World Airlines flight 253A avskåret av Soviet Jets da det utilsiktet gikk over sovjetisk luftrom. Alle passasjerene ble varetektsfengslet i to dager.

17. oktober 1969 ble en annen Seaboard -flyging skadet av brann etter at den overkjørte rullebanen på Oakland internasjonale lufthavn. Alle passasjerene overlevde.

5. juli 1970 styrtet Air Canada -fly 621 nær Toronto Pearson internasjonale flyplass da flyet forsøkte å lande. Alle passasjerene omkom i denne ulykken.

27. juli krasjet Flying Tiger Line flight 45 under innflyging til Naha Air Force Base som drepte fire mannskaper om bord. September krasjet Trans International Airlines fly 863 under start fra rullebanen til John F. Kennedy flyplass. Ulykken drepte 11 mannskaper. 27. november krasjet Capitol Airways fly 3/26 under start fra Anchorage internasjonale lufthavn som drepte 47 passasjerer om bord.

29. januar 1971 ble Canadian Pacific flight 301 truffet mens han drosje ved landing av et Trans Australia Airlines fly 592. Det var ingen dødsulykker under denne hendelsen.

September 1973 krasjet World Airways flight 802 på høy bakke under innflyging til Cold Bay lufthavn som drepte alle seks menneskene om bord.

Mars 1974 ble en Airlift International brent mens han var i tjeneste ved Travis flyvåpenbase. Ulykken førte til ett dødsfall.

Mars 1977 døde fire mannskaper i en flystyrt av Overseas National Airways.

3. mars 1978 skled Iberia flight 575 av rullebanen på Santiago Compostela flyplass. Alle passasjerene overlevde hendelsen. 15. november krasjet Icelandic Airlines -fly 001 ved innflyging og drepte 183 passasjerer om bord.


Historien om den praktfulle DC-8

I 1952 begynte imidlertid USAF å snakke om et militært tankskip som skulle erstatte sine KC-97 tankskip. I juni 1952 opprettet Douglas et designkontor for å studere det nye USAF -kravet og flysøknader. 1. februar 1953 fortalte Douglas aksjonærene at mer enn 1 million dollar hadde blitt brukt på prosjektet.

Men mot nord spilte Boeings Bill Allen 16 millioner dollar i 1952 på en prototype for å sikre USAF -tankbilen. Tilbake i mai 1950 fløy Wellwood Beall - VP Engineering for Boeing Aircraft Company - til England på leveringsflyget til den siste BOAC Stratocruiser. Mens han var i England, så han De Havilland Comet og innså at fremtiden for kommersiell luftfart lå i det jetdrevne flyet og så en stor mulighet for Boeing å overvinne Douglas ledelse innen flysalg. I et møte i april 1952 overbeviste han Boeing -styret. Boeing jettransportprogram var i gang.

Og i motsetning til populær myte var det ikke noe hemmelig om hva Boeing gjorde. Det hele ble skrevet opp i årsrapporten for 1952, slik at alle kan se det.

Avdøde Harold Adams, pensjonert sjefsdesigner for Douglas Aircraft Company som jobbet på DC-8, fortalte Airways at “Boeing hadde flere fordeler i forhold til Douglas. Boeing hadde allerede designet, bygget og fløy to store jetfly med feide vinger, B-47 og B-52. B-52 foretok sin første flytur i april 1952 drevet av Pratt og Whitney J-57-en jetmotor som er egnet for flytransport. Adams legger også til at "Boeing var USAFs eneste leverandør av tanktankskip med luftfartøyer med KC-97 og den eneste med erfaring med tanking av bom."

Boeing var godt klar over USAFs problem med at tankskipene var 200 miles i timen tregere enn B-47 og B-52, og i den kalde krigsmiljøet på 1950-tallet ble dette ansett som en stor svakhet. I det berøringsrike miljøet som eksisterte på den tiden, ble USAF tvunget til å ha langsommere stempelmotorer på stasjonen midt i havet hele tiden "i tilfelle" en ulykke for bombeflyene. Et jetdrevet tankskip som flyr i samme hastighet som kampflyet, ville eliminere dette problemet.

USAFs sekretær Harold Talbot ba om forslag til et tankdrevet tankskip med en bruttovekt på rundt 250 000 pund i juni 1952. Løpet var nå åpent.

Mens det gjøres mye om Boeings hemmelighold som bygde 367-80, snakket Douglas aktivt med flyselskapene om forslagene til jetfly. Overingeniør var Ivor Shogran, men i bakgrunnen som presset på for en jet -transport var Don Douglas Jnr, som var engstelig for at Douglas ikke skulle skli bak Boeing. En rekke modeller ble foreslått - alle fem på tvers - med plass til 80 til 110 passasjerer. Overvannsversjonen hadde bensintanker som var montert på pylon og hadde en rekkevidde på 4.000 miles. I slutten av 1954 hadde Douglas brukt over 3 millioner dollar og 250 000 timer på DC-8 og hadde bygd en mock-up.

Boeing rullet ut sin Dash-80 14. juni 1954 da begge selskapene fullførte forslag til jetskip. Mens Boeing hadde en prototype, var det ingen stor bekymring hos Douglas ifølge tidligere Douglas -ingeniør og selger Terry Waddington. I sin suverene bok Douglas DC-8, Forteller Waddington at "den generelle følelsen hos Douglas var at regjeringen ville bestille et jetskip fra mer enn én produsent." Dette var basert på de tidligere kjøpene av transportfly fra både Douglas og Lockheed. Waddington minner om at Don Douglas ved en anledning overbeviste luftfartssekretæren Harold E Talbot om at en ordre på Douglas C-118 ville være urettferdig overfor Lockheed og at USAF burde kjøpe et lignende nummer av C-121 fra Lockheed som Talbot sa ja til.

Dermed var det et reelt sjokk for Douglas da Talbot i februar 1955-presset av USAFs general Curtis Le May-beordret 21 KC-135 fra Boeing før den tekniske evalueringen ble fullført. Don Douglas appellerte til Washington på de høyeste nivåene, men uten resultat.

Douglas var alene, men den var i ekstremt god form. For året som endte 30. november 1954 rapporterte Don Douglas til aksjonærene at "i de fleste henseender var 1954 det fineste året i selskapets historie." Salg, jobber, inntjening og utbytte nådde høyder etter krigen. Alle banklån ble betalt, og selskapet hadde en robust kredittlinje på 100 millioner dollar og et etterslep på litt over 2 milliarder dollar. I 1954 kunne Douglas hevde at den fremdeles leverte nesten halvparten av alle fly. Interessant nok var 82% av Douglas 'salg faktisk for militære krigere og bombefly, inkludert den lisensierte produksjonen av Boeings B-47.

Douglas kunngjorde klart for DC-8-designet 7. juni 1955, og utviklingskostnadene ble estimert til 450 millioner dollar. Flyet skulle drives av fire JT3L -motorer med en vekt på 11 000 kg. Rekkevidden ble oppgitt til minst 3700 miles med 125 passasjerer.

I sin omtale av kunngjøringen, Luftfartsuke hevdet at Douglas -trekket ble forårsaket av troen på at de ville ha et klart skudd på det kommersielle jetmarkedet med Lockheed som bygger Electra for American Airlines og Boeing knyttet til jettankvirksomheten. Boeing hadde selvfølgelig andre ideer.

Den første kunden som kunngjorde sin intensjon om å bestille DC-8 var ikke Pan Am slik det ofte siteres, men Miami-baserte National Airlines som erklærte sin bestilling for seks i august 1955. Det sentrale kjøpet var imidlertid Pan Ams berømte 13. oktober-kunngjøring for 25 DC-8s og 20 707s. Noen uker senere, i en spektakulær kunngjøring, forteller Waddington i sin bok at Don Douglas inviterte ledere fra 20 verdensflyselskaper til Santa Monica etter IATA-generalforsamlingen i New York og med United Airlines 'Pat Patterson kunngjorde en ordre på 30 DC-8-er- etter at Boeing nektet å utvide hytta på 707 til seks på tvers.

Men smilet i ansiktet til Don Douglas ble snart dempet. Ved siden av å bestille store jetfly var Douglas ’mangeårige venn Cyrus Smiths selskap, American Airlines. Smith hadde tidligere vært en lojal tilhenger av Douglas Aircraft. Han hadde tidligere snakket Douglas om å utsette en jettransport til fordel for DC-7-serien, men til slutt gikk Smith for 707. I en vill ironisk vri, siterte Smith det faktum at "Boeing hadde et jetfly som" hovedårsaken til amerikansk beslutning.

Dan Beard, Amerikas daværende assisterende visepresident for utstyrsforskning, ga mer innsikt i American Airlines-valg i Martin Caidins bok fra 709 fra 1959. “707 hadde uberegnelige fordeler ved å være basert på tidligere erfaring med tre forskjellige høyheis, store vinge, sveipede, langdistansefly –seks jet B47, den enorme åtte jet B-52 og 707 prototypen. ”

I tillegg ble det faktum at 707 i kraft av sin tankvirksomhet var rundt 500 000 dollar (10%) mindre enn DC-8. Deal clincher for American var Boeings avtale om å utvide flykroppen til 707 med 10 tommer for å matche DC-8.

Interessant nok så Amerikas ingeniøreksperter et svakt syn på DC-8-vingen som hadde et sveip på 30 grader mens Boeing hadde gått i 35 grader. På den tiden forklarte Beard at "dette kan ikke virke som mye, men det er svært viktig. Feien og tykkelsen på 707-vingen gjorde at den iboende tjue mil i timen var raskere i sin grunnleggende design enn DC-8. "

Å sette den beslutningen videre inn i en kontekst av den epoken amerikaneren deretter forpliktet seg til Convair 990 på et løfte om enda mer fart, og strategien var å få alle førsteklasses passasjerer til å fly CV990 og økonomiklassen på de "tregere" 707-som for eksempel tiltrekning av fart på 1960 -tallet.

DC-8-vingen skulle faktisk være akilleshælen, men det var mange av dem i DC-8-programmet, hevder Harold Adams. "Ledelsen av DC-8-programmet var et annet eksempel på ledelse av" blind tro "som hadde preget styringen av de tidligere, vellykkede Douglas-transportflyprogrammene, men denne gangen var spillerne forskjellige," sier Adams.

Adams peker fingeren mot Arthur Raymond som den gang var VP Engineering over tre ingeniøravdelinger-El Segundo, Long Beach og Santa Monica, der DC-8 ble designet. “Han var aldri en aggressiv leder og trakk seg nesten helt tilbake fra tilsyn med designarbeidet på disse avdelingene. Dette etterlot de tre sjefsingeniørene å være de eneste lederne av designarbeidet i deres avdelinger, uten tilsyn ovenfra. ”

Sammensatte den mangelen på direkte tilsyn var utnevnelsen av Ed Burtons Santa Monica-divisjon for å føre tilsyn med DC-8-designet. Adams hevder at Burton alltid var på utkikk etter radikale løsninger på problemer-noe som førte til en katastrofe med DC-8-fløyen.

I følge Adams, "Vingen av DC-8 ble betrodd" Kleck "Kleckner, som hadde funnet et flyblad designet av N.A.C.A. flere år før lovet det å ha lavere motstand ved høye Mach -tall enn de konvensjonelle flybladene. ” Adams forklarer at "konvensjonelle flyblad holdt trekket lavt ved høye Mach -tall ved å holde luftstrømmen over vingens øvre overflate under lydens hastighet og unngå dannelse av" sjokkbølger "over flygebladet. Disse begrensede vingene feide tilbake ved 30 grader til omtrent M .80, og med en sveipback på 35 grader, til omtrent M.85. Hvis M.85 kunne oppnås ved en 30-graders sweepback, ville det være en betydelig fordel for flyet med lavere vingevikt og bedre lavhastighetsegenskaper. ”

Adams legger til at "N.A.C.A. superkritisk flygeblad foreslått av Kleckner for DC-8, lovet å gi lavt motstand ved hastigheter på M.85 med 30 graders sveipback, ved bruk av en sløv nese-flygel som er designet for å ha en sjokkbølge nær forkanten, men med en rekombinert luftstrøm bak sjokket som eliminerte den høye motstanden som er forbundet med sjokkbølgen. ”

Men designproblemet her - som ikke ble gjenkjent av Ed Burton og Kleckner — var at dette flybladet aldri hadde blitt bevist under flyging. Adams forklarer i sin bok at "I 1955 korrelerte beregninger og vindtunneltester ikke alltid med flyprøver." Hvis den "superkritiske" flybladet ikke levde opp til sitt løfte, kan motstanden være høyere enn motstanden til en konvensjonell flyskive, og dermed kan stigningen på en 30 graders svepet vinge starte så lavt som M.75. " Som historien ville vise, er dette akkurat det som skjedde.

Adams anslår det faktum at en tidlig titt på dette problemet kunne ha blitt oppnådd ved å "fly teste en halvstørrelse DC-8-vinge på et angrepsfly fra Douglas A3D US Navy som hadde omtrent halvparten av vingespennet til DC-8." Douglas hadde garantert sine kundeflyselskaper Mach 84 - så frøene for katastrofe ble sådd.

En del av designfilosofien for DC-8 wing sweepback ble imidlertid forklart av Ivar Shogran, prosjektingeniøren DC-8, som fortalte Luftfartsuke i 1955 at "alle anstrengelser har blitt gjort for å beholde landings-, start- og bakkehåndteringsegenskapene til de nåværende (DC-7) transportene så tett som mulig." Dette var for å redusere overgangstreningskostnadene for piloter og opprettholde dagens sikkerhetsnivåer. DC-8 over gjerdets hastighet skulle bare være 5kts raskere enn DC-7 og stallhastigheten 4kts raskere.

Tidligere Douglas-president (1968-72) Jackson McGowan var enig med Adams om designledelsen for DC-8. "Ingenting ble festet. Alle gjorde sine egne ting, forteller McGowan. McGowan sa at det var omfattende sløsing med programmet. "Vi (Douglas) brukte 10 millioner dollar på å utvikle vårt eget sete for DC-8, noe som ikke var bedre enn det vi kunne kjøpe fra hyllen."

McGowan var først ikke involvert i DC-8-programmet, men ble hentet inn senere for å prøve å få det tilbake på sporet. "Ed Burton ønsket å erstatte fyren som var direkte ansvarlig for problemene med meg selv, men var en så hyggelig fyr at han bare ikke kunne gjøre det. Art Raymond diskuterte dette med den gamle mannen (Don Snr), og dermed ble jeg utnevnt til assisterende teknisk direktør på DC-8 og tok over programmet fra siden. Faktisk førte problemene med DC-8 til alvorlige sykdommer for Raymond som ble tvunget til å trekke seg.

Men langt borte fra designkontoret og produksjonsproblemene var ryktet for Douglas-fly slik at til tross for Boeings leveringsledelse, meldte flyselskapene seg på DC-8. Faktisk, så sent som i 1959, kunne Douglas skryte av at 19 flyselskaper hadde bestilt DC-8-er-mer enn noen annen jetfly. Og for å tilfredsstille flyselskapets krav til de nye jetflyene, hadde Douglas begynt på en så hektisk produksjonsbygg at skip 14 for Delta var ferdig to uker før DC-8s første flytur. Denne produksjonshastigheten skulle gi problemer senere.

Det var ikke lenge etter at den første DC-8 kom på lufta 30. mai 1958, foran 95 000 ansatte og venner, at alvorlige dragproblemer dukket opp-13% over estimater og 10% over garantier-med både vingen/motoren beltekombinasjon og den grunnleggende vingeformen.

Adams husker at de "første JT3C-drevne DC-8-ene hadde en (økonomisk) hastighet på bare Mach. 798-langt under den garanterte Mach .84." En serie modifikasjoner ble introdusert som inkluderte vingespor, vingetuppsforlengelser og endring av neseprofilen til vingen.

På grunn av den raske oppbyggingen av produksjonen for å dekke leveringskravene, var problemet for Douglas at den store modifikasjonen av omprofilering av vingens nese ikke kunne innføres før skip 148, selv om modifikasjonene var tilgjengelige som ombygging. McGowan forteller om problemet. "Modifikasjonene hjalp, men løste ikke situasjonen, og Don Snr tilbød flyselskapene et kontantoppgjør på $ 230 000 dollar per fly." Men mens kontanter løste flyselskapenes sinne, løste tapet i ytelse i de fleste tilfeller ikke mangelen på rekkevidde. Don Snr lovet å fortsette å jobbe med problemet, og det sparte mange bestillinger, sier McGowan.

Adams legger til at "i arbeidet med å øke salget mellom 1958 og 1965, ble mange modeller og endringer i modellene introdusert, etter den første DC-8-11 med 13.500 pund JT3C-motoren og DC-8-21 med 16.800 -pundkraft JT4A -motor og denne tappede ingeniørressursene ”

Den mest bemerkelsesverdige av fremskrittene var JT3D turbo-fan motor, som i februar 1960 ble kunngjort av McGowan, som den gang var VP Commercial Programs. Denne motorutviklingen med sin betydelige reduksjon i drivstofforbruk var nøkkelen til utviklingen av en løsning i ytelsen til DC-8.

But there were those in the Douglas Aircraft Company who thought that the DC-8 should be abandoned. The late Don Jnr told Airways in 1997, that “there were those who thought we should cut our losses and exit the civil market.” Don Jnr and McGowan would have none of that – a view also shared by Don Snr.

Don Jnr had been made President of Douglas in October 1957 and between that date and 1962, 10 VPs resigned or were fired in what Formue magazine headlined the “Bloodbath at Santa Monica.” In 1961 Don Jnr ordered the DC-8 program go on and at the same time, made sweeping changes to the company’s management structure. McGowan was made VP Aircraft Division and Charles Able VP of Missiles and Space.

In May 1958, before the first flight of the DC-8, Pratt and Whitney was converting the “pure jet” JT3C into the “fan jet” JT3D. This engine promised major gains in takeoff thrust and range – compared with the JT3C, and major range gains –compared with the larger JT4. Ship 1 retrofitted with the JT3D fan jets flew on December 20, 1960, and thus the DC-8-50 was born.

Adams explains that with the Series 50 DC-8 and the turbo-fan engine, the DC-8’s payload was 80,000lbs but it was space limited to just 40,000lbs. A stretch was easy.

And while the stretch was being considered Douglas test pilots were proving that the DC-8 left the competition behind. On August 21, 1961, during a test flight to validate wing design improvements, a DC-8-43 powered by Rolls Royce Conway engines destined for Canadian Pacific exceeded Mach 1 in a dive from 52,090 ft to 42,000ft. Subsequent DC-8 test flights set altitude and range records that were never bettered by first-generation commercial jets.

But that performance had to be turned into orders. McGowan recounts that his team had been working on a variety of improvements for the DC-8. “We needed slimmer pods and major wing modifications,” he told Airways. “Don Jnr told me that we had to achieve a 7% performance improvement in range to go-ahead.”

The numbers started to roll in and key European customer SAS wanted the range to fly Copenhagen – Los Angles with a full payload. Boeing was knocking on the door with a deal to replace the airlines DC-8s and Caravelles with 707-320s and 727-100s. SAS was happy with its Caravelles but pressured Douglas for a better DC-8.

McGowan recounts that he had fellow Douglas engineer Harry Hjorth put the finishing touches on a new model in a hotel room in Stockholm. “The DC-8s wing would have another 3 feet added and, combined with the slimmer engine pod design, would give a 6,000nm range.” To add the few extra seats required by SAS, an 80-inch plug was added (40 inches fore and aft of the wing).

McGowan recalls, after gaining an order for four Model 62 DC-8s from SAS, he called up Bill Mentzer VP engineering at United Airlines. “I said to him, ‘We have a great new airplane with three more rows of seats’ and he barked back at me, ‘What the hell have you done for us? You are up there (in Stockholm) giving away your shirt for someone who is going to buy just four airplanes – what the hell are you doing for us?’

“So that is how we launched the stretched DC-8,” notes McGowan. The program was formally launched in April 1965 with the three models seating between 189 and 269 passengers.

Adams notes that “all three versions included the early drag reduction improvements including the sharp-nosed 4% leading edge extension and some interior improvements. Cockpit improvements included a cockpit and instrument arrangement similar to the DC-9. Cabin improvements included baggage racks, overhead passenger convenience units, and pull down window shades similar to the DC-9. To permit rapid evacuation of the increased number of passengers, two emergency evacuation exits were added just aft of the wing. The air conditioning system capacity was increased to handle the larger passenger loads, the electrical generators were increased from 20 to 30 KVA each and the belly cargo doors were increased from 36 x 44 inches to 56 x 60 inches to permit more rapid loading of passenger bags and cargo.”

The -61 and -63 models had a fuselage extension of 200 inches ahead of the wing and a 240-inch extension aft of the wing that increased the passenger capacity to 269 passengers, although most airlines used a 249 passenger seating arrangement. The -62 as noted had two 40 inch plugs but, with the -63, featured a host of aerodynamic improvements.

“The engine pods were changed from the earlier pods with side outlets for the fan air, to a “long duct pod” that exhausted the fan air at the rear end of the pod. This gave a more efficient and quieter engine installation. The engine pod was mounted farther forward of the wing on a new pylon. The new “under wing” pylon had no portion of the pylon above the wing leading edge, giving lower drag and better wing airflow,” notes Adams. A 3-foot extension was added to each wing tip, reducing the induced drag in cruise.

Adams recalls that while the DC-8 was now the ultimate airliner of its day, it had one serious drawback that still hampered sales. This related to the aircraft’s large windows that were spaced at 40 inches. When the DC-8 was designed, the head of the Structures Design Group in the Douglas engineering department was Ed Harpoothian. “Harpo – as he was known – was the genius who created for Douglas the most long-lived structures the industry has ever seen. For the DC-8, (with the Comet experience in mind) to prevent fatigue cracks from progressing past the fuselage frames, he used titanium strips to act as “rip stops” at every frame. But one of his requirements for a long-lived fuselage structure was to put windows between alternate frames – at 40-inch spacings.” Adams said that Ed Burton gave Harpo his total support and went along with this design, even though the 707 had windows at every frame – at 20-inch intervals.

“Harpo was single-minded in his field of structural design and was never willing to compromise, even though he could have designed a long-lived fuselage with windows at 20-inch spacing, as shown by the structures of the DC-9 and DC-10,” says Adams. When airlines reduced their seat spacing from the early standard of 40 inches in the late 1950s, the wider spaced windows put the DC-8 at a significant disadvantage because some DC-8 passengers had no window alongside their seats.

Shortcomings notwithstanding, orders for the Super 60 series DC-8s flowed in, vindicating Don Jnr’s and McGowan’s faith in the design. But the challenge now was to move the DC-8, and its new smaller stablemate the DC-9, from popularity to profitability, as Formue magazine so aptly put it in 1966.

Initially, recounted the late Don Jnr in 1997, everything went well. “In 1965 our profits rose as did our backlog (118%), which was the greatest since 1965.” The glory days of Douglas were returning as it rolled out the world’s largest jetliner the DC-8-61 on January 24, 1966. In 1965, 76 Super DC-8s had been sold compared to just 27 standard models in 1964.

However, 1966 was a disaster for the company, despite booking another 112 DC-8 orders and 181 more DC-9s – the best peacetime sales ever achieved by the company. The problems are well documented and were due to a number of factors – the rapid production build-up of a multitude of models, the shortage of skilled labor and the chronic shortage of parts due to demands of the Vietnam War. At one stage, DC-8s were being “completed” with 25,000 hours of open items because of parts shortages.

Some also cite Douglas’ policy of using a single source for many parts as a factor. Don Jnr conceded to Airways that “Jack and I were too gung-ho” in their battle to regain market share from Boeing.

Another aspect of the problem is revealed by Wilbur Morrison in his touching book A heart with Wings (Iowa State University Press). Morrison was head of PR at Douglas during the period. He recounts that “when the Aircraft Division was formed in 1960, Harold Hynd, perhaps the company’s most skilled production, and cost-control expert, refused to accept the deputy position under McGowan. Both Douglases joined McGowan in pleading with Hynd to change his mind, but he stubbornly refused. Hynd had expected to replace Ted Conant as Senior VP of Manufacturing when Conant retired, and when the job went to another man he became so incensed that his bitterness against the company’s top officials turned into an obsession.” Morrison adds that Hynd had a strong following of managers who highly respected him and many left the company.

The problems combined to force a merger with McDonnell Aircraft Company of St Louis, the extremely successful military and space manufacturer. The merger was announced on January 1967 and the “first” McDonnell Douglas (MDC) aircraft – the DC-8-63 – was rolled out on March 6.

The impact of that merger was far-reaching on the DC-8. During 1967, the flight test department was able to certify and deliver the first DC-8-62, DC-8-63, DC-8-61CF and DC-8-62CF, while the sales department sold another 73 Super 60 series and three -53s were ordered. Better still, the production department performed a near miracle with 195 DC-8s and DC-9s delivered – well up on the 100 the year before. Open items on the DC-8 fell dramatically to just 50 hours.

Despite the lure of the DC-10, the sales team chalked up another 35 sales in 1968, while delivering DC-8s at a record rate of basically two per week for 102. All those deliveries were either on, or ahead of, schedule. However, airlines became focused on wide-body solutions with the 747, DC-10 and Tristar causing orders for the DC-8 to became a mere trickle early in the 1970s. At the end of 1971, McDonnell Douglas announced that the last of the 556 DC-8s (a -63) would be delivered in mid-1972 to SAS – ironically the airline that had kicked off the Super 60 program.

While McGowan retired from McDonnell Douglas in 1972 as President of Douglas Aircraft Division, his involvement in the DC-8 still had another lease of life with the Super 70 Series program. New noise standards threatened to cut short the life of the DC-8s in the late 1970s with tens of thousands of hours of structural life left. The Super 60 series DC-8s were prime re-engine candidates.

MDC looked at several options including one to fit de-rated DC-10 engines on the Super 60 DC-8s. In 1975 General Electric started talking to airlines about fitting the new very quiet 22,000lb CFM-56 to the DC-8 but the noise regulations were still fluid and the airlines preferred to wait. In March 1977 the US Congress outlined new regulations for compliance with Stage 3 by 1985.

Responding quickly, McGowan formed Cammacorp in 1977 to act as a management contractor for the retrofitting of DC-8s. Talks started immediately with GE on the CFM-56 engine. Interestingly, McGowan recounts that although MDC had originally been lukewarm, he suddenly found that in May 1977 the manufacturer was talking to DC-8 operators about retrofitting. Complicating matters, Pratt and Whitney announced its JT8D-209 rated at 19,000lbs.

The P&W installation – which would be handled by the engine maker – was the simplest­­, but Flying Tigers was concerned about its night cargo operations with thrust cutbacks after take-off becoming a probability. MDC dropped out of the management role and, after lengthy negotiations, McGowan was able to announce in May 79 that he had 78 orders from seven airlines for the CFM-56 powered Super 70 series.

Cammacorp contracted MDC Long Beach for engineering support while conversion work was completed by MDC’s Tulsa plant, Delta, Air Canada and UTA Industries. In all, 110 DC-8s were converted when the program wound down in 1986. The Super 70s were about 70% quieter than the Super 60 Series and between 18% and 25% more fuel efficient than the JT3D, depending on the model.

As late as 2004 there were still 159 DC-8s – mostly Super 60 and 70s – still in active operation around the globe.

However, the GFC and fuel hikes put paid to the working life of the DC-8 and by 2017 only a handful remain in active service with NASA and some relief organizations.

The last word on the DC-8 saga goes to Richard G Hubler, who wrote in his book The Big Eight that the DC-8 was “the last of the pure blooded, thoroughbred line.” He commented that what “streamline monsters” follow was of no concern for the DC-8. “By that time she will have placidly fulfilled her mission and retired to the pages of history to join her honored ancestors. Men will have known her intimately and grown to love her, and she will have been faithful to them in her fashion.”

Sixty years after those words were penned, the DC-8 is still a thoroughbred and admired by all who love aviation. She stops airplane lovers in their tracks wherever she goes.

Authors Note: A number of quotes attributed to Harold Adams were taken in an interview in 1997 while others are quoted with permission from the late Mr Adams from his excellent book “The Inside Story-The rise and fall of the Douglas Aircraft.” The author also assisted Mr Adams with the compilation and editing of that book.


8. McDonnell Douglas DC-9

The DC-9 (later known as the 717) is probably the most well known aircraft in this list. Indeed, many major airlines flew this aircraft well in to the 21st century. But the DC-9 is still known as one of the most dangerous aircraft modes ever built.

The DC-9 had a difficult issue with landing caused by a plethora of both pilot and manufacturing errors. This caused 276 air accidents with 3,697 fatalities.

Despite being one of the most dangerous aircraft models ever built, the DC-9/717 became an air icon that has been immortialied in countless films, TV shows and books.

As of 2020, only two airlines operate the DC-9 commercially, and two as cargo aircraft. Aeronaves TSM and Ameristar Charters operate them as commercial aircraft and USA Jet Airlines and Everts Air Cargo operate them as cargo aircraft.


Lightening up

One of the many Robins in DC history actually came onto the scene specifically to address the increasing "darkness" of Batman — even more so than the original Robin, who was introduced to tackle the same task with a much more docile version of Batman. After Jason Todd's death, even Batman's trademark righteousness wavered, presenting a much stiffer challenge for the new Robin to counter. Things started getting darker and darker, as the grief- and guilt-stricken Batman was beginning to spiral into an increasingly grim, brutal version of himself.

Tim Drake had a bit less of a dark history than other Robins, perhaps because he instead arrived as the antidote to the temperament of the previous Robin and the spiraling Batman. As a child, he had actually witnessed the murder of Dick Grayson's family at the circus and, putting the pieces together over the years, deduced the identity of both Robin and Batman, following his heroes like the detective figure he would eventually become at Batman's side.

Seeing Batman descending into a fragile and destructive mental state, he attempted to convince Dick to re-assume the role of Robin in order to rescue the Dark Knight and Gotham City itself. When this didn't work, Tim took matters into his own hands, becoming the third Robin.


DC Rewrites History in New Issue of The Flash

DC's newest issue of The Flash has taken a minor aspect of an Elseworlds story from the 1990s featuring the original Flash and made it better.

Warning: major spoilers ahead for The Flash #770!

DC rewrites history in a new issue of Blitsen. The Flash #770is bringing former stories into full continuity by presenting them in new ways. Wally West is going back in time, inhabiting an older Flash's body to take on a temporal threat to the Speed Force. However, in doing so, DC is retelling a story that was previously sped through.

Jay Garrick was the first Flash. Introduced in The Flash #1 from 1940, he was the Golden Age Flash. He was replaced by Barry Allen in 1956, though continuity was later shifted to allow both to exist and interact in parallel universes. This issue brings back the original Flash, but it does so in a way that shows exactly how Infinite Frontier is making subtle changes to continuity.

The Flash #770 - created by Jeremy Adams, Jack Herbert, Brandon Peterson, Kevin MaGuire, Michael Atiyeh, and Steve Wands - places Wally West into Jay Garrick's body back in the World War II era. Wally has to track down a Speed Force affected Hitler who is in possession of the Spear of Destiny. He has the help of Happy Terrill - a superhero known as The Ray. This isn't the first time DC has told this story - though it IS the best way so far.

I Elseworlds komisk JSA: The Golden Age #1 (1993) - written by James Robinson and Paul Smith - there is a page with text that mentions Hitler having the Spear of Destiny, Parsifal, and Jay Garrick working with the Ray. Parsifal works with the Axis. He has the ability to negate superheroes' abilities so they couldn't use them near him or his partners. In this story, he worked with Hitler. That was his only appearance until now. The Flash #770 has taken this Elseworlds story that was barely given attention in its original comic and fleshed it out in a way that is much more satisfying and intriguing. I JSA: The Golden Age, Jay is also never seen punching Hitler in the Elseworlds comic, despite that being his only memory in the latest Flash issue. By using the Speed Force as a means of moving Wally through different moments in time, DC opens up the potential to retell stories that weren't as strong as they could have been - or stories that weren't ready to be told just yet.

Following the events of Dark Nights: Death Metal, DC was able to reset continuity in the best way so far, through Infinite Frontier. This new approach to continuity says that every story that has been told happened and it matters. In theory, the broader DC universe was reset and it was said that changes would be coming. So far characters that were dead have been resurrected and memories that were lost are slowly being regained. However, Barry Allen was supposed to explore the Multiverse to note changes - a task that Wally West is unknowingly taking on. Jay Garrick typically lives on Earth-2, though he has come to Prime Earth or New Earth when necessary.

This story is possible thanks to the changes made by Infinite Frontier. Jay shouldn't remember anything about this event - which he mostly doesn't since Wally was in his body instead of him - and it also wouldn't have been in the memory of this iteration of the character. This event happened to an Elseworlds version of Jay. If Wally hasn't traveled to a different universe or Earth in this issue, then this shows how continuity is beginning to combine - and this is just the beginning of the new continuity approach. Many more stories can be retold and fleshed out, thanks to DC's reset - including for Golden and Silver Age heroes of yesterday like the original Blits.


Se videoen: The History of the Douglas DC-8


Kommentarer:

  1. Doubei

    Jeg opplever at du ikke har rett. Jeg kan bevise det.Skriv i PM.

  2. Barnum

    Jeg kan gi deg råd i denne saken. Sammen kan vi finne en løsning.

  3. Aeccestane

    Gjøre feil. Vi må diskutere. Skriv til meg på PM, snakk.

  4. Koushik

    Vi venter på en haug :)

  5. Kigagul

    Jeg tror de vil hjelpe deg med å finne den rette løsningen. Ikke bli opprørt.



Skrive en melding