Robert Tressell 'The Evolution of the Airship'

Robert Tressell 'The Evolution of the Airship'


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Den mest kraftfulle marinen som kunne bygges, de sterkeste festningsverkene som menneskets vidd kunne utarbeide, eller den mest tallrike og effektive hæren i verden, ville alle være relativt hjelpeløse og prisgitt nasjonen som hadde en flåte av luftskip. designet for å kunne bære mengder høyeksplosiver, og virkelig under kontroll av de som bemannet dem.

Er muligheten for bygging av en slik flyflåte helt fjern - eller er det på tide for realisering? Denne artikkelen, som braser historien om utviklingen av luftskipet så langt det har kommet, kan være noen hjelp i

besvare de viktige spørsmålene.

Muligheten eller ikke for å reise gjennom luften, har utøvd menneskers sinn i uminnelige tider, og selv om det ville være både nysgjerrig og interessant, ville vi ikke ha noen hensikt, men en meget detaljert beskrivelse av de tidligere forsøkene på å løse problemet. kort redegjørelse for noen av de mer bemerkelsesverdige vil ikke være malplassert.

I middelalderen var det en veldig farlig virksomhet for alle å prøve noe av det slaget, fordi for alle å prøve noe slikt, fordi farene ved å delta på eksperimentene ble supplert med den ekstra risikoen for å bli brent på bålet eller kokt i olje for trolldom, for i de dager ble alle som oppnådde noe utover det vanlige ofte mistenkt for å ha handlet med magi, og for å ha kunnet utføre sine ferdigheter hovedsakelig gjennom den ondes hemmelige hjelp. Til tross for denne ulempen viet mange, mange mennesker oppmerksomheten til emnet, og noen av dem hevdet å ha lyktes, særlig en Albertus Magnus, som blomstret rundt første del av 13.

århundre; planen hans var så enkel at jeg ikke kan, gjøre det bedre enn å gi den med hans egne ord: "Ta ett kilo svovel, to kilo pilkul, seks kilo steinsalt; slip dem veldig fint i en marmormørtel; legg pulveret i et deksel av papyrus: For å stige opp og flyte bort, bør dekket være langt, grasiøst og godt fylt med dette fine pulveret. "

Andre blivende luftfartøyer, etter å ha observert at dugg falt fra himmelen i løpet av natten, og ble trukket opp igjen om dagen av Solen, tenkte tanken på å samle noen dugg og omslutte den i en hul sfære og deretter avsløre fartøyet til solstrålene i forventning om at det ville stige. En herre ved navn Lauretus Laurus på 1400 -tallet kunngjorde at han hadde eksperimentert vellykket på denne måten ved å bruke skallene til hønsegg som var delvis fylt med dugg og forseglet.

Et av de første fartøyene som seriøst ble designet for å reise i luften som vi har noen virkelig autentisk rekord, var det som ble projisert i 1670 av Francis Lana, en jesuitt; den besto av en kurvbåt eller kurv, som skulle løftes opp i luften av fire sfæriske ballonger, hver 25 fot i diameter, laget av kobberplate 1/200 av en tomme tykk, hver med et vakuum; og å bli drevet frem av seil og årer. Dette prosjektet kom aldri til noe, fordi det er åpenbart at selv om det var mulig å konstruere slike ballonger, ville de kollapse direkte et forsøk ble gjort på å tømme luften i dem.

Dette forslaget, selv om det er upraktisk, er bemerkelsesverdig som inneholder prinsippet om ballongen slik vi kjenner den i dag, og som viser ideen som var utbredt på den tiden, at atmosfæren ikke var av høy høyde, og at den dekket jorden som et grunt hav ; Lanas luftskip ble designet for å flyte på overflaten av dette imaginære havet.

Det var utallige andre ordninger, noen geniale, noen latterlige, men ingenting ble faktisk oppnådd før 1783, da brødrene Montgolfler, fra Annanoy i Frankrike, konstruerte en linglobbe på 105 fot i omkrets, som de 5. juni samme år blåste opp over en brann laget av små bunter med halm. Ballongen, når den ble sluppet, steg med en gang til en stor høyde og falt ned etter 10 minutter i en avstand på 2.414 meter. Slik var den første ballongen.

To måneder senere ble en ballong laget av lakkert silke og fylt med hydrogengass konstruert i Paris under ledelse av professor Charles. Den steg opp og forble i luften i tre kvarter, og sank ned i en avstand på 15 miles. Dette var dermed den første hydrogenballongen.

Det første mennesket som steg opp i en ballong var M. Francois Pilatre de Rozier, som 15. oktober 1783 gikk opp i en brannballong etter Montgolfler -prinsippet. Denne luftfartøyet gjorde mange bestigninger, og ble til slutt drept i et forsøk på å krysse Den engelske kanal i en ballong.

Den første britiske luftfartøyet var Mr. J. Tytler, som steg opp i Edinburgh den 7. august 1784 i en brannballong av sin egen konstruksjon.

Fra denne tiden ble det utført utallige flyreiser. Ventilen ble oppfunnet av professor Charles, som også stammer fra bøylen og nettet som bilen er suspendert fra. Guiden eller løypetauet for å forhindre tap av gass og ballast ble introdusert av den berømte britiske luftfartselskapet Mr. Green, og en rekke andre forbedringer ble utført. Den 7. januar 1785 oppnådde M, Blanchard, akkompagnert av Dr. Jeffries, den enestående bragden å krysse Den engelske kanal fra Dover til Calais i en ballong; men til tross for innsatsen fra Blanchard, Lunardi og mange andre som søkte med årer og andre apparater for å styre luftfartøyet, forble ballongen i hovedsak det den var i begynnelsen, en ting som skulle blåses uansett hvor vinden var oppført, og ingen materiale det ble gjort fremskritt i denne retningen til 1852, da M. Giffard konstruerte den første langstrakte eller sigarformede ballongen, utstyrt med en skrue eller viftepropell, og drevet av en dampmaskin av spesiell design; roret var et trekantet seil bak, over bilen og under ballongen.

Giffard foretok sin første reise 25. september 1852. På tidspunktet for oppstigningen var det en lett bris, og luftskipet svarte på den minste bevegelse av roret; senere økte vinden betraktelig, men selv i en stiv bris klarte M. Giffard, selv om han ikke var i stand til å kjøre luftfartøyet direkte mot vinden, å "slå" og gjøre sirkulære bevegelser.

Luftfartøyet gikk ned i sikkerhet, etter å ha demonstrert på en mest umiskjennelig måte muligheten for til en viss grad å kontrollere luftfartøyets retning.

Når vi vurderer det faktum at dette bemerkelsesverdige eksperimentet ikke ble fulgt av mange andre, må vi huske at et stort antall av de som var interessert i temaet luftfart i den perioden var av den oppfatning at løsningen problemet var å finne, ikke i ballonger av noe slag, men i mekaniske apparater eller flygende maskiner som er tyngre enn luften de forskyver. Denne omstendigheten kan forklare det faktum at vi ikke hører om en annen luftig ballong før i 1872, da Dupoy de Lome konstruerte et luftskip som ligner veldig på Giffard, den viktigste forskjellen er at han byttet ut en kapstan som ble dreid av fire mann, for Giffards dampmaskin

I 1883-84 ble det gjort en rekke eksperimenter av Gaston og Albert Tissandier med en ballong av typen Giffard, drivkraften denne gangen var elektrisitet; resultatene var alltid tydelig oppmuntrende; selv i sterk vind ble sideavvik eller "slag" oppnådd med anlegg, og ved en anledning "stammet" luftskipet en vind som blåste med en hastighet på sju mil i timen.

At graden av suksess ved å delta på disse forsøkene ikke unnslapp de franske militærmyndighetene, er tydelig, for I 1884-85 M.H. Renard og Krebs, offiserene med ansvar for Government Balloon Park, på Meudon, gjennomførte en rekke forsøk med et luftskip med forbedret design. Ballongen var 165 fot lang; den maksimale diameteren er 37 fot; fartøyet ble kjørt av en 9 H.P. elektrisk motor, og to menn var pålagt å arbeide skipet.

Den første oppstigningen ble foretatt i veldig rolig vær, og "La France" -skipet innså de mest sangvise forventningene, var helt under kontroll, og til slutt returnerte til utgangspunktet uten uhell. Den andre reisen ble foretatt under forskjellige og ugunstige forhold; en sterk vind rådet, men for å underkaste luftskipet en alvorlig test ble det bestemt å stige.

Da skipet steg opp i luften begynte det umiddelbart å drive før brisen, men strømmen ble direkte overført til

propellen - eller i dette tilfellet mer riktig, traktoren - og styrmannen begynte å manipulere roret, ballongen snudde hodet mot vinden og - forble stille. Motoren ble beskattet til grensene for sine krefter, men luftskipet klarte likevel ikke å gå fremover; i ti minutter fortsatte den ulikekampen, og da observerte luftfartsselskapene med alarm at motoren ble overopphetet, og for å forhindre en verre ulykke enn feil, ble strømmen slått av, og det beseirede luftskipet drev igjen før den seirende vinden, og ble til slutt slept hjem av soldatene i Ballongkorpset.

Noen av dem som hadde blitt ekstravagant begeistret over fremførelsen av "La France" i anledning hennes første rettssak, ble også overdrevent skuffet over resultatet av den andre: for flyselskapene beviste det bare at med den svært begrensede drivkraften da på deres kommando var det umulig å reise direkte mot en sterk vind; deres påfølgende eksperimenter viste at hvis de hadde prøvd å nå målet sitt ved hjelp av sidelengs bevegelser eller taklinger, ville de ha lykkes. Til sammen foretok "La France" syv reiser, og ved fem av disse anledningene lyktes det å komme tilbake til utgangspunktet.

Siden den gang er det ingen tvil om at den franske regjeringen har gitt denne viktige saken den oppmerksomheten den fortjener;

det de faktisk har oppnådd, er selvfølgelig umulig å si, hemmelighetene til utformingen av de siste franske krigsballongene blir nidkjært bevoktet, men det antas at de har styrbare luftskip som kan reise fra 22 til 30 miles i timen.

At Tyskland er veldig interessert i flynavigasjon, viser eksperimentene som ble gjort i 1897 og deretter med luftskip av forskjellige typer. I det året steg Dr. Wolfert opp i et eget luftskip. ballongen, som var sigarformet, eksploderte i luften, og Dr. Wolfert og hans assistent ble drept.

Samme år ble en aluminiumsballong (som ikke ble fullført før etter oppfinnerens død) konstruert av den tyske regjeringen og gjorde sin første og eneste reise, for på grunn av glidningen av et drivbelte kom rettssaken plutselig og nesten tragisk konklusjon. Den uerfarne luftfartøyen, som fant at han ikke klarte å rette på det uordnede maskineriet, åpnet ventilen, ballongen sank ned med et rush og ble skadet uten reparasjon, mens luftfartøyen smalt slapp unna med livet. Ballongen var bare syv minutter i luften.

Mer vellykket var monsterluftskipet som ble konstruert av grev Zeppelin, som tok sin prøvetur i juni l900. Dette er den største avlange ballongen som noen gang er bygget, 420 fot lang og 39 fot i diameter, inneholdende 400 000 kubikkfot hydrogen. Det er to båter eller biler suspendert fra ballongen, og mannskapet består av fem mann.

I anledning prøveturen utviklet luftskipet en hastighet på atten miles i timen, men på grunn av en ulykke i en del av maskinen, tok reisen en brå slutt, etter en løpetur på bare tre og en halv mil; luftskipet gikk trygt ned, og resultatene av senere stigninger har ikke blitt offentliggjort.

De siste forsøkene til Santos Dumont, Severe, Spencer og andre er kjent for alle, og trenger ikke beskrives her, men denne artikkelen ville være ufullstendig uten noen henvisning til den dirigerbare ballongen som Dr. Barton bygger for den britiske regjeringen. Dette luftskipet ligner noen av sine kontinentale forgjenger i den grad det består av en bil suspendert fra en langstrakt ballong, men der opphører likheten, for åra har en helt annen form, og det er seks propeller av original design. Dr. Barton har også lagt til tre sett med fly, designet for å forhindre tap av gass og ballast som hittil har vært et så alvorlig hinder for vellykket luftfart. Dette fartøyet er ennå ikke ferdig, og dets evner er ennå ikke testet, men det er trygt å si at Dr. Bartons skip er et tydelig fremskritt på noen av forgjengerne som er kjent for allmennheten.

For å konkludere med denne nødvendigvis korte og begrensede undersøkelsen av den nåværende teknikken innen luftfart, kan det sies at det har blitt demonstrert uten tvil at det er mulig å konstruere lettstyrte ballonger som kan kjøres i en hvilken som helst ønsket retning på rolige dager eller på dager da bare moderat vind råder; og det skal huskes at disse gunstige forholdene eksisterer på en veldig stor andel av årets dager.

Videre, selv under ugunstige forhold, er det mulig å kontrollere et luftskip i et omfang av betydelig lateralt avvik fra retningen til en sterk vind, og å foreta sirkulære bevegelser.

At et luftskip som kan styres i denne grad utvilsomt er bedre enn en vanlig sfærisk ballong som ikke kan kontrolleres i det hele tatt, med unntak av dens vertikale retning.

Robert Tressell (ca. 1902)

Reg Johnson forvalter av The Robert Tressell Family Papers,

6 Arkendale, Whittington College, Felbridge, East Grinstead, West Sussex, RH19 2QU


Karl Marx og DIB: 'Robert Tressell '

De fileteropene i bukser, en sentral beretning om arbeiderklassens liv, påvirket løpet av Storbritannia etter krigen.

Den Dublinfødte emigrer-skribenten og husmaleren Robert Noonan (1870–1911) var forfatteren, under pennamen Robert Tressell, av den berømte marxistiske arbeiderromanen De fileteropene i bukser. 2018 markerer 100 -årsjubileet for den posthume utgivelsen av en andre, forkortet utgave av Tressells mammuttekst, versjonen som de neste tiårene ble mye lest, oversatt og innflytelsesrik, sies å ha bidratt til valgseieren i British Labour i 1945.

Les DIB oppføring på Tressell, av Frances Clarke, nedenfor.

Noonan, Robert Philippe (Robert Tressell) (1870–1911), sosialist og forfatter, ble født 18. april 1870 på Wexford Street 37 i Dublin, naturlig sønn av Samuel Croker, en RIC -inspektør, og Mary Noonan han ble døpt som katolikk. Paret kan ha hatt to eller tre barn til: Noen poster sier at Robert hadde tre søstre, Adelaide, Ellie og Mary Jane. Oppvokst av moren tilbrakte han de første årene i relativ komfort, og likte en god utdannelse til han var seksten år gammel, en god lærd og begavet språk. Etter at moren giftet seg, fant han seg imidlertid ute av stand til å fortsette med stefaren, og forlot Irland til Liverpool mens han var i tenårene. Han emigrerte til Sør -Afrika i 1890, og i Cape Town giftet seg med Elizabeth Hartel 17. oktober 1891. Ekteskapet ser ut til å ha vært ulykkelig, de hadde en datter, Kathleen (f. 1892), og Elizabeth døde rundt 1895.

En gang etablert som en formannskribent i Johannesburg, og ved å bruke navnet Noonan, begynte han også å skrive artikler og skisser av livet på Rand, som ble publisert i lokalavisene. Dette hjalp også med Kathlens oppvekst. Disse årene i Sør -Afrika var de mest velstående og vellykkede i livet hans, og det er ikke klart hvorfor han bestemte seg for å forlate. Han antas å ha kommet i konflikt med britiske myndigheter etter utbruddet av Boer -krigen (1899–1902). Som mange i det irske samfunnet motsatte han seg krigen, og i 1896 møtte han John MacBride (qv) og Arthur Griffith (qv) i Johannesburg. Han hjalp til med dannelsen av den irske brigaden, som kjempet sammen med boerne, selv om det er lite kjent om ytterligere kontakter gjennom årene med Irland eller den irske arbeiderbevegelsen.

I begynnelsen av 1902 hadde Noonan kommet tilbake til England og bosatt seg i Hastings, som han senere skulle skildre som Mugsborough i romanen. Der fant han vanlig arbeid som skribent, husmaler og gullmester. Noen av hans dekorative malerier er i St. Andrews kirke, Queen's Road, Hastings. Imidlertid ble han stadig opptatt av frykt for fattigdom, og i et forsøk på å tjene ekstra penger, opprettet han det kortvarige South Coast Amusement Company, som foreslo lanterneforelesninger. I 1902 skrev og illustrerte han Luftskipets utvikling naboer husket hvordan han hadde bygget en 6-fots modell i hagen sin, som så ut som en krysning mellom et romskip og et Hindenburg. Forferdet over det han så på som apatien og servicen til sine medarbeidere, ble han politisk aktiv og var blant dem som i 1906 deltok på det innledende møtet i Hastings -grenen i Socialdemokratisk føderasjon, en forløper for Independent Labour Party. Han ble nært knyttet til deres aktiviteter, og delte ut sedler, skrev brosjyrer og manifest, malte plakater og bannere og forkynte fra en såpekasse på stranden ved Hastings. Deretter forlot han dette arbeidet for å konsentrere seg om å skrive romanen hans, som til tross for en stor arbeidsbelastning og stadig dårligere helse ble fullført i 1910. Skrevet med den hensikt å gi "et trofast bilde av arbeiderklassen" (Tressell, 13), De fileteropene i bukser i sin opprinnelige form oversteg 400 000 ord. Etter å ha mislyktes i å sikre seg en forlegger, forlot han manuskriptet med sin atten år gamle datter, og bestemte seg for å emigrere til Canada. Imidlertid ble han syk underveis i Liverpool, og døde 3. februar 1911 av lungetuberkulose ved Royal Infirmary eller arbeidssykehus. Han ble gravlagt på Walton Park kirkegård blant de umerkede fattiggravene, og hvilestedet hans ble først identifisert i 1968.

I 1913 viste datteren hans (da jobbet i husholdning) manuskriptet til Jessie Pope of Punch, som med hell sikret utgivelsen med Grant Richards i drastisk redigert form i 1914. En andre, forkortet utgave ble utgitt i 1918, og det var denne versjonen som ble mye lest, oversatt og piratkopiert i flere tiår. Scenetilpasninger sikret også romanens voksende popularitet, og Penguin -utgaven av 1940 sies å ha solgt 100 000 eksemplarer. Det var denne utgaven som ble mye lest av soldater under andre verdenskrig. I 1951 publiserte Fred Ball en biografi, Tressell fra Mugsborough, etter å ha grundig undersøkt livet hans. Etter å ha rekonstruert manuskriptet, fikk Ball det publisert i sin helhet, i sin opprinnelige form, i 1955. Fjorten opptrykk fulgte i Storbritannia mellom 1955 og 1971, og det ble tilpasset for radio og fjernsyn. Selv om det var antatt at Kathleen hadde dødd i 1918, kom det senere fram, etter BBC2 -dramaproduksjonen fra 1967, at hun hadde flyttet til Canada. Hun bekreftet detaljene i farens liv som Ball hadde samlet.

De fileteropene i bukser var ment å være et sosialistisk dokument inspirert av virkelige liv, og dets voldsomme skildring av overbevisende karakterer med navn som Botchit, Grinder, Leavit, Starvem, Slyme og Sweater fanget fantasien til generasjoner av lesere rundt om i verden. Det blir hevdet at bokens innflytelse i å oppmuntre raseri mot sosial urettferdighet og styrke arbeiderklassens solidaritet bidro til å vinne valget for Labour i 1945. Hovedpersonen, Owen, fraråder fratredelse av sine medarbeidere, som godtar utnyttelse og urettferdighet, og omtaler dem som filantroper og ‘velgjører i fillete bukser som villig overleverer resultatene av sitt arbeid. . . til de rike ’. I 1981 hjalp Workers ’Education Association med å lansere Robert Tressell -forelesningsserien, som pågikk til 1988, da forelesningene ble publisert. Robert Tressell -papirene ble publisert i 1982. Etter identifiseringen av graven hans, lyktes en kampanje, ledet av Liverpools handelsråd, Hastings handelsråd og mange andre, til slutt å få reist et minnesmerke for Tressell og de anonyme ledsagere som han ble begravet. Han blir også minnet av en plakett på hans fødested i Dublin.

Robert Tressell Center, arkiv Hastings Museum and Art Gallery Fred C. Ball, Tressell fra Mugsborough (1951), med fotografier Jack Mitchell, Robert Tressell og de fileteropene i bukser (1969) Alfred David (red.), Robert Tressell -forelesningene (1988) Robert Tressell, De fileteropene i bukser, med introduksjon av Alan Sillitoe og Gary Day (1998), med fotografi Dave Harker, Den virkelige historien om filantropene i bukser (2003) informasjon fra Paddy Coughlan, SIPTU pressearkiv (16. mai 2002)


En veldig kort historie om luftskip

Fra Hindenburg til Goodyear Blimp har luftskip i århundrer fanget vår kollektive fantasi og de siste årene gitt løft til populariteten til steampunk -sjangeren. Men hvor mye vet vi egentlig om deres historie og utvikling? Hvordan gikk det håndterbare, lettere enn luftfartøyet fra en drøm om en oppfinner og oppfinner til den elegante, viktorianske litteraturteknologien?

Vel, det skjedde absolutt ikke over natten.

Luftskipene “Golden Age ”, i all sin sølvfargede, romantiske herlighet, var faktisk kulminasjonen på nesten hundre og femti års utvikling på mange forskjellige områder. Det er en lang historie å sortere gjennom, så vi burde kanskje begynne med forløperen til luftskipet: ballongen.

Et satirisk trykk, britisk, fra slutten av 1700 -tallet på begynnelsen av 1800 -tallet, med tittelen "The March of Intellect." Harry F. Guggenheim -samlingen. Bilde med tillatelse National Air and Space Museum, Smithsonian Institution

Allerede i 1783 forårsaket Montgolfier-brødrene en enorm sensasjon i hele den siviliserte verden da de før en mengde inkludert Louis XVI og Marie Antoinette varmet luften inne i en konvolutt av alunlakkert taffeta og lanserte et sau, en and og en hane på en åtte minutters, to mil lang flytur over det kongelige palasset i Versailles, den første flyreisen noensinne som fraktet en levende skapning. Montgolfierne ble senere belønnet for sin innsats med heving til adelen, og standard varmluftsballonger er den dag i dag kjent som Montgolfiers.

På samme tid var brødrene opptatt av å fly husdyr over det franske landskapet, Jacques Charles og kameratene Les Frères Robert var i Paris og gjorde nesten det samme før en stor, betalende skare som inkluderte daværende amerikanske utsending til Frankrike, Benjamin Franklin. I stedet for varm luft brukte Charles imidlertid hydrogen for å oppnå oppdrift. (Og i stedet for sauene var Charles selv og Nicolas-Louis Robert flybesetningen-et litt mer verdig par ledsagere.)

Flyet av la charliere varte hele to timer og fem minutter og inneholdt slike avanserte kontroller som en hydrogenutløsningsventil og sandpose -forkoblinger. Deretter erstattet bruken av hydrogen som løfteelement varm luft. (Helium ville til slutt spille inn som det beste alternativet for heis, både være mer flytende enn varm luft og mindre flyktig enn hydrogen, men det ble ikke produsert i tilstrekkelige mengder for bruk med luftskip før etter første verdenskrig.)

En diagrammatisk illustrasjon av britisk dirigible, "The Eagle." & Harry F. Guggenheim Collection. Bilde med tillatelse National Air and Space Museum, Smithsonian Institution.

Til tross for mye kreativitet og ny oppfinnelse, forble den virkelige hellige gralen til LTA -reiser ganske lenge utenfor rekkevidde: styrbarhet.

I 1849 skrev en avisredaktør ganske kortsiktig: “Nå kan en flygende maskin aldri styres. Likevel vil vi anta det til slutten av tiden. Det er sannsynligvis bra at ingen nevnte romforskning for denne fyren.

Han hadde imidlertid rett i en ting: det vil være dolts å tro på det. Og i den store tradisjonen for menneskelig bestrebelse, å prøve å oppnå det.

En betydelig hindring for å gjøre ballongene farbare var selve den sfæriske formen. Med verken for- eller bakenden var ballongene prisgitt brisen. Selvfølgelig stoppet det ikke forskjellige forsøk på å kontrollere fartøyet med klaffer, vinger, hjul og årer. Men alle disse innsatsene snurret bare ballongen hjelpeløst rundt uten å gi den nødvendige fremdriften fremover. En endring i formen på båten var dagens rekkefølge, og det førte til noen, vel og#8230 interessante konfigurasjoner.

I 1852 foreslo Ernest Petin et fartøy med flere ballonger festet til et langt, horisontalt stillas. Solomon Andrews bygde i 1860 sitt luftskip Aereon med tre sylindrisk formede gassposer side om side. Og i 1884 planla Alfred Boult å montere to ballonger på en lang trehytte - en i hver ende - som skulle styres av årer som stakk ut fra sidene og presset frem av en propell akterut.

Men før alt det tullet var det Jean Baptiste Meusnier. I 1784 - omtrent på samme tid som Mongolfierne og Jacques Charles fløt rundt i Frankrike - var Meusnier den første som foreslo den velkjente lange sigarformen som fortsatt brukes i dag, og for dette er han nå kjent som faren til den moderne matbiten.

Meusniers plan var at en to hundre og seksti fot lang konvolutt med luftceller - ballonger - skulle regulere løft. Bevegelse fremover vil bli gitt av tre luftskruepropeller og styring av et ror på akter.

Det var en god start, men til slutt var det luftskip som virkelig trengte for ekte kontrollerbarhet motorisert fremdrift.

Henri Giffard bygde i 1852 et luftskip drevet av en tre-hesters dampmaskin. I 1872 fløy den tyske ingeniøren Paul Haenlein en båndet dirigible med en forbrenningsmotor. Men disse motorene var selvfølgelig tunge. Enhver løfting de oppnådde var marginal, så det er ikke før i 1884 at du får den første fullt kontrollerte gratisflyvningen.

Skipet fikk navnet La France og ble konstruert av Charles Renard og Arthur Krebs. Drevet av elektrisitet, La France reiste nesten fem mil og foretok fem full returflyvninger for å lande tilbake ved utgangspunktet. Denne demonstrasjonen av kontrollerbarhet var en enorm prestasjon og tauset, en gang for alle, de som sier.

Da århundret snudde, forandret Ferdinand Adolf Heinrich Graf Von Zeppelin spillet med introduksjonen av Luftschiff.

Lanseringen av Montgolfier -ballongen over Paris, “Expérience fait à Versailles le 19. sept 1783. & quot Harry F. Guggenheim Collection. Bilde med tillatelse National Air and Space Museum, Smithsonian Institution.

Grev Zeppelin var en annen av de doltene som fortsatte å tro på muligheten for styrbare flymaskiner. Han ble født i Konstanz, Baden 8. juli 1838, og reiste til Amerika og tjente som observatør hos Unionens kavaleri under borgerkrigen, og ble vitne til bruk av ballonger for å observere og rapportere om konfødererte troppebevegelser.

Da han kom tilbake til Europa, observerte Zeppelin videre bruken av ballonger under beleiringen av Paris, og etter å ha sett rapporter om La France, var han overbevist om behovet for et tysk skip for å motvirke franskmennene.

Så han begjærte kongen av Württemberg for utviklingsstøtte og jobbet heltid med ingeniører for å utvikle og forfine konseptet hans.

Resultatet? Luftschiff Zeppelin 1, eller LZ 1, ble lansert før tolv tusen tilskuere på bredden av Bodensee klokken 20.00. den andre juli 1900. Greven selv var ved kontrollene.

På fire hundre og tjue fot i lengde, og trettiåtte fot i diameter, den LZ 1 var da den største tingen som noen gang ble bygget for å fly og var det første av de stive luftskipene, dirigibles bygget med indre, aluminiumskjeletter som ikke var avhengig av press for å opprettholde formen, og som kunne gjøres større, reise med større hastigheter og tåle mer dårlige værforhold.

Zeppelin og hans menn fikk skipet slept ut av hengeren på vannet ved en dampskyting mens lokalbefolkningen så på. Den første flukten bar fem personer, nådde en høyde på tretten hundre fot og fløy en avstand på tre og en halv mil. Men etter atten minutter ble båten tvunget til å gå tilbake til hengeren på grunn av motorproblemer og en bøyd ramme - ikke den feilfrie debuten Zeppelin håpet på.

Likevel, jomfrureisen til LZ 1 viste seg å være en banebrytende hendelse, som til slutt førte til utviklingen av det mest vellykkede luftskipet i historien til LTA-reiser, Zeppelin, og innledet den strålende æra med lufttransport.

Endelig hadde luftskipenes gullalder blitt født.

Likte du denne artikkelen? Vurder å støtte oss via en av følgende metoder:


LUFTFART OG BALLON

Varmluftsballong Ta en tur i en luftballong for å bli betatt av den fulle skjønnheten i Sri Lankas landskap. Fotokreditt:

Modell av en Montgolfierballong, 1783. De to brødrene Joseph og Etienne Montgolfier holdt sin første offentlige demonstrasjon av en modell varmluftsballong i Annonay, Frankrike.

Frydende opptak har dukket opp av luftskipet i Hindenburg, emblazoned med hakekors og andre nazistiske insignier, som fløy over New York bare timer før det ble ødelagt.

Det 20 fot lange luftskipet brukes til å annonsere Big Box. Vi trodde vi med ballongen kunne fange lokal reklame, og det ser ut som det er akkurat det.

Den andre viser en luftballong over en elv og mi One snusboks. The Giffard Airship, 1852. Relaterte bilder. 3 relaterte bilde (r) Facebook

Giffards, den første navigerbare ballongen eller luftskipet, 1852: Renard og Krebs luftskip & quotLa France & quot, 1884-5: Lunardi ballong: En av Blanchards ballonger, 1785:

Giffard's, den første navigerbare ballongen eller luftskipet, 1852: Maker: Tressell, Robert: Produksjonsdato: 1902. Evolusjonen av luftskipet (side 1) Tilbake

Dette var verdens første gassballong, designet av en fransk professor i fysikk, Jacques Charles,. The Giffard Airship, 1852. Facebook Twitter Google+ YouTube.

Som arrangør av arrangementet er vi i Ceylon Airship and Balloon Club et lite team med multi -tasking ferdigheter som bidrar til å oppveie organisasjonskostnader.

Brian er en britisk sivil luftfartsmyndighet godkjent Senior Balloon Examiner og Balloon Instructor med. UK Civil Aviation Authority, British Balloon og Airship.

Annonse for Lempriere Balloon Ascent og Parachute Descent Annonse for et arrangement der Lieut. Lempriere. Luftskipsdesign for løytnant Lempriere

Luftskip over Folkestone. Priser fra 𧴬.10. . Reflekterende ballong. Priser fra 㿒.10. ballong refleksjon airshow luftfart ballonger ballong Hot Air Balloon. 31.

Annonse for Lempriere Balloon Ascent og Parachute Descent Annonse for et arrangement der Lieut. Lempriere. Luftskipsdesign for løytnant Lempriere

Kommersiell pilot - Luftskip Kommersiell pilot - Ballong - Gass Militær kompetanse - Fly militær kompetanse - Helikopter kommersiell pilot - Canadian Conversion ASA.

Royal Airship Works, Cardington: 1927: Ekteskap med Marjorie Withers (d 1980) 1929-1931:. President, British Balloon Museum and Library: 1982: Ekteskap med Joan Pack:

14.7.2008 · Jeg prøvde det i går, og det gikk ned som en blyballong. . Luftskipet opererer fra Damyns Hall til 21. august og har et nettsted med detaljer.

. Zorin Airship 6000. 4: Lotus Esprit. 5: BMW Z3. 6: Stealth Ship. 7: Acrostar. . Union Jack Balloon. 20: Ferrari 355. 21: Ice- Cool Escape. 22: BMW R1200.

Fordelen med en gassballong eller luftskip sier Darlington at vi bedre kan etterligne en sann migrasjon der fugler reiser dag og natt.

8. FAI World Hot Air Airship Championship St. Petersburg. 53. Gordon Bennett Balloon Trophy, Sveits, (2009) Gliding. Fjerde FAI Women's World Gliding.

Short jobbet først som kontorgutt i Derby på 1890 -tallet og grunnla en ballongvirksomhet med Eustace i 1898.. (1913–14) og luftskipet arbeider på Cardington,.


The Ragged Buksefilantropene

Det er ingen annen roman som The Ragged Buksefilantropene. George Orwell kalte den 'en fantastisk bok'. Leserne har blitt en levende del av den bemerkelsesverdige historien.

Tressells roman handler om overlevelse på undersiden av Edwardian Twilight, om utnyttende sysselsetting når de eneste sikkerhetsnettene er veldedighet, arbeidshus og grav. Etter formuen til en gruppe malere og dekoratører og deres familier, og forsøkene på å vekke deres politiske vilje av den sosialistiske visjonære Frank Owen, er boken både en svært underholdende historie og en lidenskapelig appell for en mer rettferdig livsstil. Den stiller spørsmål som fremdeles blir stilt i dag: hvorfor har lønnen din ingen sammenheng med verdien av arbeidet ditt? Hvorfor blir fete katter rikere når du ikke gjør det? Tressells svar er 'The Great Money Trick' og 'filantropi' til en uopplyst arbeidsstyrke, som gir bort sine rettigheter og ambisjoner til et anstendig liv så fritt.

Intellektuelt opplysende, dypt rørende og strålende morsomt (komplett med eksploderende prest), The Ragged Buksefilantropene er en bok som forandrer liv.

OM SERIEN: I over 100 år har Oxford World's Classics gjort tilgjengelig det største utvalget av litteratur fra hele verden. Hvert rimelig volum gjenspeiler Oxfords engasjement for stipend, og gir den mest nøyaktige teksten pluss et vell av andre verdifulle funksjoner, inkludert ekspertinnledninger fra ledende myndigheter, nyttige notater for å tydeliggjøre teksten, oppdaterte bibliografier for videre studier og mye mer.


Robert Delaunay - Biografi og arv

Robert Delaunay ble født i 1885 av eksentriske overklasseforeldre, George Delaunay og Berthe Félicie de Rose. Moren hans, en uansvarlig karakter som var glad i samfunnslivet, kalte seg selv 'grevinne', selv om ektheten av hennes krav til fransk aristokrati er i tvil. Hans tidlige liv i Paris var privilegert, men likevel anstrengt - foreldrene ble skilt da Delaunay bare var fire år gammel, og han så knapt faren sin etter dette. Opptatt av sin tante og onkel, ble han oppvokst i en storslått eiendom i La Ronchère nær Bourges, ved en tilfeldighet som gjenspeiler barndomsopplevelsen til hans fremtidige kone, Sonia, også oppvokst av en velstående onkel og tante i St. Petersburg.

Tidlig trening

Den unge Delaunay var en mangelfull student og brukte klasser på å male med akvareller bak skrivebordslokket. Han manglet formell kunstnerisk opplæring, men ble sendt av onkelen til Ronsins Atelier, for å lære i teaterdesign i Belleville. Her lærte han å lage teatersett i stor skala, som ville informere hans senere stadium og veggmaleri.

I 1903 reiste Delaunay til Bretagne, hvor han ble kjent med Henri Rousseau og vendte seg til maleri, først inspirert av arbeidet til Pont Aven Group som hadde malt der fra 1886-88. Da han kom tilbake til Paris, møtte Delaunay kunstneren Jean Metzinger. De to ble nære venner og produserte en serie små mosaikklignende komposisjoner inspirert av divisjonistteknikkene til Georges Seurat. Eksperimentene deres ble notert i en artikkel av kritikeren Louis Vauxcelles i 1907.

I 1909 snakket Delaunay over en lidenskapelig ung kunstner ved navn Sonia Terk, som ble kona og samarbeidspartner de neste 30 årene og dannet et av de mest bemerkelsesverdige kreative partnerskapene i kunsthistorien. En velstående russisk emigre som nylig hadde kommet til Paris for å trene på Academy de la Palais, var Terk allerede gift med den homofile tyske kunstkritikeren og gallerieieren, Wilhelm Uhde i et bekvemmelighetsekteskap. Hun og Robert begynte en lidenskapelig affære, og da hun ble gravid, ga Uhde villig til skilsmisse. Hun giftet seg med Delaunay året etter og skjønte raskt at den fremdriftsrike og barnslige Delaunay ikke ville være en konvensjonell mann eller far: I størstedelen av ekteskapslivet ville hun være den viktigste forsørgeren for familien. De nygifte leide en leilighet på Rue des Grandes Augustins, samme gate som Pablo Picasso bodde, og omfavnet den spennende nye verden rundt dem. De malte sammen og hentet inspirasjon fra de livlige fargene og mønstrene de så i de elektriske lysene på Boulevard St Michel, hvor de spaserte om kveldene. 'Vi pustet inn maleri som andre som levde i alkohol eller kriminalitet,' skulle Sonia senere skrive i dagboken hennes.

Eldre periode

Før første verdenskrig var Paris i episenteret for avantgardebevegelsen. Delaunay fordypet seg i en verden av estetisk oppdagelse, innovasjon og eksperimentering som eksploderte rundt ham. Han stilte ut sammen med mange av nøkkelspillerne i Paris på Salon D'Automne (1903,1906) og på Salon des Independants fra 1904-14, og utviklet en økende fascinasjon for farge som emne i seg selv. Han søkte å tolke den moderne byen gjennom farge og rytme. I 1911 fødte Sonia deres eneste sønn, Charles, og et år senere, 27 år gammel, hadde Delaunay sitt første soloshow på Galerie Barbazanger i Paris.Arbeidet hans ble beundret av tyske ekspresjonister Wassily Kandinsky, August Macke og Franz Marc. I 1912 ble han invitert av Kandinsky til å stille ut på den første Blaue Reiter -utstillingen i Tyskland, samt å bidra til Der Sturm, den prestisjetunge almanakken produsert av gruppen.

Delaunay trodde på gestikulært, grandiost maleri og ville ha vanvittige perioder med produktivitet, som jobbet fra daggry til skumring, noen ganger ikke badet i flere dager. Mellom disse kampene ville han ikke røre en børste, i stedet ta lange turer og ta vare på plantene sine. Hans Eiffeltårnsserie malt i løpet av denne tiden fikk betydelig oppmerksomhet fra kunstverdenen, noe som førte til inkludering i store utstillinger og gruppeshow i Europa, særlig i det kubistiske rommet i Salon des Independents med Metzinger. Etter dette showet ble arbeidet hans stadig mer objektivt, noe som førte til fremveksten av motiver som Delaunay er kjent for i dag, for eksempel spinnende sirkler og de geometriske formene til vinduene hans. Som svar på arbeidet hans skrev kritiker Andre Warnod om en "blomstrende ny skole" som brøt med kubismens kunst. Samme år skapte hans nære venn og poet, Guillaume Apollinaire, begrepet 'Orphism' for å beskrive Delaunays malerier, så vel som av Sonia og kunstneren Frantisek Kupka. Navnet, avledet fra den greske mytologiske lirespillende Orfeus, sammenlignet malernes energi med en primær trang til å skape. Apollinaire skrev også at Picasso okkuperte den ene leiren og Delaunay den andre - med Kandinsky og Duchamp som hans tilhengere. Denne overpyntingen av prestasjonene hans vakte oppsikt. Faktisk foretrakk Delaunay å kalle arbeidet sitt 'samtidig' i stedet for 'orphic', ettersom han følte at dette vekket ånden i den nye tidsalderen, men også dette forårsaket kontrovers for Delaunay ettersom de italienske futuristene hevdet dette konseptet som sitt eget.

Selv om Delaunay hadde fått støtte for arbeidet sitt, var hans oppmerksomhetssøkende, frittalende personlighet utmattende og Sonia måtte ofte mekle når han motarbeidet andre med egosentriske påstander som "før meg var fargen bare fargelegging". Gertrude Stein fanget opp personligheten hans kortfattet da hun skrev: 'han ser på seg selv som en storslått enslig skikkelse når han i virkeligheten er en endeløs chatterbox som vil fortelle hvem som helst om seg selv og sin betydning når som helst på dagen eller natten'. I løpet av denne perioden fremmedgjorde Delaunays korte temperament både studenter og kolleger.

På søndager åpnet Delaunay sitt hjem for kunstnere, poeter, musikere og forfattere som inkluderte Henri Rousseau, Metzinger, Guillaume Apollinaire, Fernand Léger, Albert Gleizes, Henri Le Facconnier og Blaise Cendrars. På torsdager danset gruppen på Bal Bullier i Montparnasse, og dukket opp sent for å komme til en inngang iført de merkelige samtidige designene som ble laget av Sonia. Delaunays var alltid midtpunktet med Sonia i forseggjorte flerfargede kjoler og Robert i matchende dresser i skarlagen, grønn og andre flotte farger. Gruppen hadde også på seg flerfargede sokker slik at de kunne danse tangoen uten sko. Antrekkene deres ble beskrevet som 'futuristiske' av Giacomo Balla og vakte internasjonal medieoppmerksomhet Sonias design ble beskrevet av Apollinaire som å snu 'fantasi til eleganse'. I likhet med futuristene var Robert besatt av den nye epoken med teknologi og hastighet, og ville ofte besøke luftskipet St Cloud utenfor Paris. Herfra kom det inspirerte verket 'Hyllest til Bleriot' i 1914- en 'allegori om den nye tidsalderen' samt en illustrasjon av hans teori om at farge kunne bli form og subjekt.

Delaunayene var på ferie da første verdenskrig brøt ut i august 1914, men i motsetning til de andre i kretsen deres holdt de seg så langt fra kampene som mulig, først i Portugal og deretter i det nøytrale Nord -Spania. Robert meldte seg til slutt i 1916, men ble erklært uegnet til tjeneste på grunn av et stort hjerte og kollapset lunge. I 1917 ble Sonias inntekt kuttet ved utbruddet av den russiske revolusjonen, og hun vendte seg til motedesign for å forsørge familien sin og opprettet sin egen butikk, Casa Sonia. Dette viste seg å være en lukrativ periode for begge artistene da Robert møtte det russiske eksilet, Sergei Diaghilev og resten av Ballet Russes, som hadde blitt noe utarmet av krig. Robert fikk i oppdrag å designe og lage scenen for deres neste forestilling mens Sonia laget kostymene.

I 1920 kom Delaunays tilbake til Paris, hvor Sonia etablerte seg som en vellykket motedesigner, slik at Robert kunne forfølge kunsten sin. De leide en flott leilighet og gjenopptok søndagssalongene - og hentet inn en ny gruppe unge artister, inkludert Tristan Tzara, Francis Picabia, André Breton, Jean Cocteau og Jean og Sophie Arp. Leiligheten ble et levende, pustende samtidskunstverk da deres Dada- og surrealistiske venner prydet veggene med malerier, dikt og signaturer. Imidlertid levde de som alltid over evne og fogder var hyppige besøkende i leiligheten i 1922, pengene var så stramme at Sonia måtte selge Henri Rousseau -maleriet sitt The Snake Charmer til Louvre for 50 000 franc. Med dette kjøpte Robert sin første bil, og derved fant han det eneste tidsfordrivet som ville slappe av ham - å kjøre. Delaunays var kjent for sin progressivitet- å eie bil, telefon og radio før noen av vennene sine, i tillegg til å være den første som gjenoppretter forbindelser med tyske artister etter første verdenskrig. - han hadde ikke stilt ut siden 1913 bortsett fra et soloshow i 1922 som hadde liten suksess til tross for hans nye surrealistiske venners lojale oppmøte.

Sene år og død

På midten av 1930 -tallet hadde Roberts rykte avtatt, og han var i en syklus med å produsere uferdige verk som manglet overbevisning. Han brukte tid på å utføre sitt, det som syntes å være resultatløst, forskning på å utvikle nye pigmenter og bruke stein og sand for å lage lakk. I slutten av 1920 -årene hadde han vendt seg til figurativt arbeid, deretter tilbake til fullstendig abstraksjon. Et lavpunkt var opprettelsen av en naken for salongen på ambassaderommet på Exposition Universale i 1925, som ble ansett som upassende og tatt ned. Samme år fylte de begge 40 år og Sonia - nå en meget vellykket designer som drev 30 butikker, begynte å grine etter maleriet av hennes tidligere karriere. Robert oppmuntret denne tilbakevenden til intellektuell nysgjerrighet og sa: "Å produsere er flott, men vi må også fremme våre ideer". Med krasjet på Wall Street i 1929 gikk mote -couturen ned ettersom det ble 'dårlig smak å se rik ut'. Sonia tok beslutningen om å stenge butikken sin, og paret ga opp leiligheten sin og erklærte 'Vi maler og vi lever som før'.

Pengene var stramme og begge artistene ble oppfordret til å registrere seg for arbeidsledighet av venner, men Roberts stolthet forhindret dette. Paret ble med i Abstraction Creation -gruppen i 1932 og fire år senere ble de invitert til å delta i Exposition Internationale des Arts et Techniques dans la Vie Moderne fra 1937, med vekt på offentlig kunst. Robert tok ansvaret for prosjektet og jobbet med femti arbeidsledige kunstnere i en stor garasje for å produsere enorme veggmalerier til luftfartspaviljongen, med temaet romantikk om jernbanereiser. I løpet av denne perioden 'levde de som munker' ifølge Sonia, med Robert som viste en fornyet energi og engasjement for prosjektet. Hans tidligere eksperimenter med stein viste seg å være uvurderlig da han utviklet måter å produsere veggmalerier som var motstandsdyktige mot elementene. Showet var en suksess, og Roberts paviljong fikk veldig positive anmeldelser av de som så det. Imidlertid ble det overskygget av den overveldende suksessen til Picasso Guernica i samme show - tilførsel av drivstoff til den mangeårige misunnelsen han hadde for den spanske artisten.

Den internasjonale utstillingen brakte Delaunays tilbake i etterspørsel, og et år senere produserte Robert det som ville bli hans siste seriedekorasjoner for Sculpture Hall på Salon des Tuileries. Med disse suksessene bak seg, la paret spennende planer om å reise til New York, men timingen var imot dem, og med andre verdenskrig truende flyktet de til Sør -Frankrike for å unngå nazistenes invasjon. Tiltaket var skadelig for Roberts forverrede helse, og han døde av kreft i 1941 i Montpellier, Frankrike. Sonia levde i tretti år til, og sammen med sønnen Charles administrerte de Roberts eiendom og hyllet Roberts minne gjennom arbeidet hennes.

Arven etter Robert Delaunay

Omdømmet til Robert Delaunay svingte gjennom livet og etter hans død, så det er en utfordring å kartlegge arven hans i moderne kunsthistorie. Imidlertid er det uten tvil i de heftige dager før første verdenskrig at hans innflytelse på andre artister og forfattere var mest uttalt. Teksten hans 'Note on the Construction of Reality in Pure Painting' (1912) ble av mange kritikere sett på som grunnleggende i utviklingen av abstrakt kunstteori i en artikkel Apollinaire tilskriver Delaunay selv med å påvirke Picassos bruk av lys. Uansett om dette var helt nøyaktig eller ikke, er det sikkert at Delaunay i løpet av 1912-13 ble sett av mange som innehar en motstridende og tvetydig posisjon i forhold til kubisme, noe som inspirerte unge kunstnere til å lete etter nye retninger. Et slikt eksempel var den unge amerikaneren, Morgan Russell, som så de livlige fargeharmoniene på Delaunays lerret i 1912. Like etterpå grunnla Russell synkroniseringsbevegelsen med Stanton McDonald Wright, som utvidet fargelæringen til Michel Chevreul og Ogden Rood, som Delaunay selv hadde gjort. Senere nektet imidlertid Russell og Wright alle forbindelser med orfisme.

Tilsvarende omstridt var Delaunays forhold til futurisme. Hans innlemmelse av moderne arkitektur i et fragmentert, dynamisk billedrom antyder en rolle i utviklingen av futuristisk visuelt språk, særlig tydelig i Umberto Boccionis Samtidig visjoner (1912). Den italienske kunstneren hadde faktisk besøkt Paris i 1911 og ville ha sett Delaunays Saint Severin og Eiffeltårnet serie. På den tiden avviste begge bevegelser enhver sammenligning, men etter kunstnerens død skulle Fernand Leger erklære "Det var med Robert Delaunay på vår side at vi deltok i kampen" [mot abstraksjon] (1949).

Etter at Delaunay stilte ut arbeidet sitt på den første Der Blaue Reiter -utstillingen, vakte han oppstandelse: blokkene med levende farger Klee fortsatte å bruke i sine tunisiske akvareller (1914) minner om Delaunays Windows serier og kritiker, Theodore Daubler, omtalte ham faktisk som den "første kjente ekspresjonisten" i 1916. Andre kommentatorer peker på koblinger til Die Brucke. For Mark Rosenthal er de forvrengte ekspresjonistiske formene i Delaunays Saint Severin kan tydelig sees i kunsten til Lyonel Feininger, Ernst Kirchners gatescener og i filmsettene til Robert Weines Kabinett for Dr Caligari (1920).

Delaunays nære forbindelser med Kandinsky, Hans Hoffman og Diego Rivera i løpet av livet antyder også en mulig kobling til abstrakt ekspresjonisme, ettersom disse alle var fremtredende skikkelser i utviklingen av New York School på 1940 -tallet. Delaunays innovative bruk av encaustisk voks (utviklet da han ikke hadde tilgang til kunstmaterialer i Spania), arkitektonisk maleri i stor skala (Byen Paris, 1930 -tallets veggmalerier) og farge som uttrykksmiddel kan indirekte knyttes til arbeidet til Jackson Pollock, Barnett Newman og Mark Rothko.

I 1945, bare fire år etter hans død, var navnet på Delaunay praktisk talt ukjent. Hans kone, Sonia, var da godt etablert i designkarrieren, og hun jobbet utrettelig for å gjenopprette sin avdøde manns rykte som en pioner innen abstrakt kunst. Hun overtalte gallerier til å vise arbeidet hans og donerte i 1963 114 av verkene hans til Musée d'Art Moderne i Paris, noe som bidro til å sette navnet hans tilbake i den offentlige bevisstheten. Imidlertid er det i hennes enorme arbeid hvor hans mest direkte arv ligger. Hun holdt de delte teoriene om samtidighet levende gjennom sin produktive produksjon av klær, husholdningsgjenstander, bokbinding, tekstiler og maleri, alt preget av fargerike abstrakte former som minner om Roberts tidligere orfiske verk.


Trusselen om luftskip

I tilfelle av Just DON ’T do it, belaster USAF bakover.

For oppkjøpsteamet til USAF som ikke kan kjøpe 12 Super Tucanos og fortsette med det, har vi en ny rumling fra oppkjøpet av USAF.

USAF -oppkjøpet sier faktisk: Vi kan ikke gjøre det som de mest innovative av oppkjøpsteamene og#8212 den amerikanske hæren — kan gjøre.

For å gi full kreditt der æren skyldes i en veldig tragisk tid i amerikansk historie, vår borgerkrig, oppfant militære ledere som var smidd på West Point moderne krig.

Fra general Robert E Lee, med Stonewall Jackson som viser verdien av smidig manøvrerbarhet, til amerikanske Grant og Sherman som ser krigseierverdien av total krig støttet av en industriell base, glansen fra disse mennene og mange andre ekko fra historien.

Mange teknologier ble til virkelighet i denne testtiden. Telegrafen var dagens internett. Jernbaneheis muliggjorde manøvreringskrefter og holdt dem levert. På sjøen var Navy/Marine -teamet banebrytende, jernkledde krigsskip, elvekrigføring og littorale engasjementer sammen med en flåte som var i stand til å håndheve strategier for blått vann.

Det var kostbart og trist på begge sider, men det burde også være et klart budskap til dagens potensielle fiender: Amerikanernes kan og vil kjempe og ofre til det siste tiltaket.

En av de mer innovative teknikkene som ble utviklet var borgerkrig ISR, fra festede blimps som kunne gi Battle Commanders en ny og unik måte å visualisere slagmarken.

Unionen og de konfødererte hærene brukte begge varmluftsballonger for å spionere under borgerkrigen.

Blits nå frem til 2012. Luftbåren ISR er nok en gang på moten, og nå er utfordringen å komme forbi dominansen av UAV-sentrisk tenkning om luftbåren ISR det siste tiåret.

Og med en gang gevinsten har ballongen og dens derivat, den dirigible, kommet tilbake til et sted i utviklingen av fremtidens militære historie.

Men selv om USAF ble født en gang mellom borgerkrigen og nå, ser det ut til at den amerikanske hæren har husket sin borgerkrigs opprinnelse, mens USAF virker fiksert på det siste tiåret.

Det som er vist nedenfor er det som kjærlig kalles JLENS.

JLENS er et missilforsvarssystem som bruker to integrerte radarsystemer.

Den første er en overvåkingsradar som identifiserer mål på land, til sjøs og i luften.

Den andre er en brannkontrollradar som integreres med eksisterende missilsystemer for å spore og skyte ned fiendtlige cruisemissiler, ubemannede antenner og fly i lav høyde.

Den gode nyheten er at JLENS fungerer.

Overvåkingsradaren er praktisk talt et hylleklar system, og brannkontrollradaren ble vellykket integrert med et Patriot-missilskudd som sprutet et cruisemissil under tester i Utah forrige måned.

Og: Til dags dato har DoD investert omtrent 1,6 milliarder dollar i JLENS, og skattebetalere har fått god verdi for det med et system som har bevist seg og overskrider kravene.

Så det var overraskende når hæren viser suksess med å nå tilbake til konseptet med festede ballonger for å løse et slagmarkskrav, og Air Force -oppkjøpssamfunnet dreper den samme ideen. La oss se: 1,6 milliarder dollar mot 143 millioner dollar, og USAF synes dette er for mye! Og i USAF -saken vil den nye dirigibelen faktisk fly og manøvrere I LUFTEN samtidig som den gir svært høy utholdenhet ISR.

Dette er faktisk forvirrende og ganske bisarr.

USAF slipper luften ut av Blue Devil II luftskip, 24. mai 2012

Blue Devil II ble opprinnelig tenkt som et luftskip som var i stand til å bære 2500 lb. etterretningsinnsamlende nyttelast, inkludert Defense Advanced Research Projects Agency's Autonomous Real-Time Ground Ubiquitous Surveillance Imaging System (Argus), en versjon som er optimalisert for bruk i Afghanistan på A160T Hummingbird ubemannede fly.

Luftforsvaret planla også å sette to separate Axsys-videokuler på luftskipet, i stand til å levere HD-videofeed. "Pennant Race" signaler-etterretningssamler, en oppgradert versjon av et system som nå flyr på Reaper, ble også sett for Blue Devil II, ifølge Air Force-kilder. “

"Men i virkeligheten har luftskipssynet - i hvert fall for Blue Devil II - fizzled som en sakte lekkasje i en ballong. Systemets kostnader har vokst betydelig. Prisen ble opprinnelig satt til 86 millioner dollar, men tjenestemenn i fjor anslår at det kan koste dobbelt så mye å gjennomføre den opprinnelige kontrakten.

Det ser ut til at Luftforsvaret avbryter et innovativt program som faktisk kan fly og gjøre det enorme støttenettverket som er nødvendig for mange nåværende ISR UAV -plattformer i et tillatt luftmiljø, foreldet.

M1400 er et FLYING -system som har enorm kostnadseffektiv ISR -tilstedeværelse og bærekraft.

Å basere argumentene over "tekniske problemer" er også forvirrende siden blimps og Air Ships har eksistert siden før andre verdenskrig.

Man er bekymret for at lette støttefly og nye lastebiler er altfor beskatte for USAFs evne til å kjøpe og distribuere grunnleggende evner.

Kan ikke få de tekniske detaljene riktig-bare se på himmelen over et moderne sportsstadion en uke og deretter et annet arrangement betydelige avstander unna uken etter-så ser du en BLIMP.

Jeg antar at det blir mer og mer tydelig at USAF blir Cubical Acquisition Force - så trist og feil.

Det som noen gang skjedde med den rene gleden ved å skape “ting” som faktisk flyr det, er hjertet og sjelen til Aim High.

Hva ser vi i stedet for å omfavne fremtiden og forme innovasjon i ISR ​​-virksomheten: ta med UAV -er fra det siste tiåret!


En historie om amerikanske militære fly fra første verdenskrig til i dag

Orville og Wilbur Wright oppfant verdens første fly som ble drevet av en motor, og i 1903 tok brødrene suksess i flyet. Det er ingen overraskelse at like før første verdenskrig ble deres flygeblad Model A fra 1909 verdens første militære fly. Den ble solgt til US Army Signal Corps for $ 30 000, og den hadde en treramme, 30-40 hestekrefter og fotgjenger i stedet for hjul. At mindre enn et tiår skilte Wright -brødrenes opprettelse fra det første flyet som var i stand til å lande på en transportør i bevegelse, taler til den raske utviklingen som gjennomsyrer resten av USAs militære flyhistorie.

Mange mennesker har sett forbløffet på jagerflyoverflyvninger før avspark eller har stoppet døde i sporene etter den kraftige lyden av militære helikoptre som passerte over hjemmene sine. Men hvordan vi kom hit går foran selv det berømte paret Dayton -flyvere. Militær luftfart dateres til borgerkrigen og sporer sin avstamning til observasjonsballonger - den revolusjonære ideen om slagmarkfordel oppnådd via overvåkning fra luften over.

Mens spranget fra første verdenskrig ballong til droner fra det 21. århundre, for eksempel spor fra et teknologisk fremskrittsperspektiv, fyller følgende liste viktige hull i evolusjonen som er grunnlagt i kampene, militære grener og geografi som forårsaket bruken av dem. Leserne får en følelse av den logistiske og taktiske drivkraften for alt fra kjente bombefly til massive godstransporter til banebrytende stealth -krigere som er utviklet i det skjulte.

Stacker samlet denne historien til amerikanske militærfly fra regjeringssteder, militære nyhetsrapporteringer og produksjonsbedriftsdata. Stacker's gallery berører konfliktene der disse produktene så kamp og de bemerkelsesverdige spesifikasjonene som gjør disse flygende maskinene unike.

Les videre for å finne ut hvilke fly som ble produsert av kommersielle jetprodusenten Boeing, som 30-tonners helikopter bretter rotorene for lagring, og hvilket ubemannet apparat kan beseire improviserte eksplosive enheter.


Tekniske rapporter og standarder

De femten tusen eller så elementene i de 150 boksene i Library of Congress -samlingen inkluderer blåkopier og produserer informasjon om tidlige franske og utenlandske fly og dirigibles, rapporter om ulykker med flygeblad og ballongreisende, fotografier av fly, motorer og diverse flyutstyr , flyfoto fra første verdenskrig, og en serie franske tegneserier fra perioden 1909 - 1912 knyttet til luftfart. Samlingen inneholder også hundrevis av fotografier av tidlige flyvere og designere, inkludert bilder av Charles Lindbergh og kona Anne Morrow som ble fettet i Paris under deres europeiske tur i 1933. Et stort antall L'Aerophile bilder dukket opp i National Air and Space Museums store utstilling i 2003 for å markere hundreårsjubileet for Wright -brødrenes første flytur, med tittelen Wright Brothers & amp the Invention of the Aerial Age.

Nedenfor er en kort beskrivelse av innholdet i boksene 1 - 75 (vær oppmerksom på at det er hull i nummeropplegget, innholdslisten for bokser 75 - 150). Kompilert av Frank Garmon, Jr. Fellow, sommeren 2009. Se også Finding Aid i LC Finding Aids -databasen.

PUBLIKASJONER OG RAPPORTER
CORPORATIONS, 1920 ’s-1940 ’s. BILDER. Typer av fly
MOTORER & MOTORER. AVIATORER OG FORSTÆRKERE
VIDERE LESNING

Inneholder tidlige fotografier, håndbøker, kataloger, avisartikler, blåkopier, etterretningsrapporter og andre publikasjoner knyttet til luftfartens første år, inkludert ballongflyging, fly og flyvere.

Boks 1: Henry H. (Hap) Arnold Collection.


Orville Wright i flukt over paradebanen kl
Fort Myer, Va., 11. september 1908.
(LC Prints & Photographs Coll.)

ENVELOPE 1 En diverse samling av svart -hvite bilder av de første luftfartsdesignerne, filantropene, testpilotene og de første amerikanske flygerne - Wilbur og Orville Wright, Thomas DeWitt Milling, Howard Hughes, etc. Bilder av de første kvinnelige flygerne - Harriet Quimby, Amelia Earhart er også inkludert. Tidlige bilder av US Army Air Service (sjefer, piloter, mannskaper og gruppebilder) og US Army Air Corps i California, med major Henry H. Arnold.

ENVELOPE 2 En artikkel i New York Times (1926) om unge Henry H. Arnold, som senere ble kommandørgeneral for Army Air Forces (AAF) under andre verdenskrig (inkluderer fotografier). 1926.

ENVELOPE 3 Et hefte: & quot The H. H. Arnold Collection & quot (3 eksemplarer), sammen med bilder av fly i luften.

BOKS 2 Auksjonskataloger for ballongrelaterte gjenstander 1934, 1935, 1940.

PUNKT 1 Collection dite & quotAu ballon "av M. Leon Bartou, Paris. 8-9-10 Mai 1935.

ITEM 2 Aerostation: en katalog med bøker og graveringer som illustrerer utviklingen av luftskipet og flyet
til 1938. Maggs Bros.Ltd, London. 1940

PUNKT 3 Aeronautik: auksjonskatalog på tysk som illustrerer gjenstander som mynter, porselen, små bøker, vifter, etc.,
med bilder knyttet til luftfart. Luzern, Schweiz. 26-27 juni 1934.

BOKS 3 Kalendere (tyske flyprodusenter) 1926-1935. Inkluderer 12 tyske kalendere med bilder.

BOKS 4 Luftfotografier, over hele verden, fra 1890 til 1940.

ENVELOPE 1 Frankrike. Luftfoto og deler av Paris. 1930-1940.

ENVELOPE 2 Frankrike. Bilder tatt fra en ballong. Ingen dato.

PUNKT 1 Le palais du Bey i Tunis.

PUNKT 2 Courcelles -Epayelles - et godt flyfoto av en fransk landsby.

ITEM 3 Frihetsgudinnen, New York.

PUNKT 4 ballonger (aerostater) før sjøsetting.

ENVELOPE 3-6 bilder fra tysk, Italia og Spania. Ingen dato.

PUNKT 1 Flugplatz Johannisthal - Tysklands første flyplass.

PUNKT 2 Luftfoto av Wien, Østerrike.

ENVELOPE 7 Balloon View of Girard College, Philadelphia, (Samuel A. King, luftfart). 4. juli 1893.

ENVELOPE 8 Ballongutsikt over havnen i San Diego City. 1923.

ENVELOPE 9-10 Luftfoto av landsbygda og byer i Frankrike, Tyskland og Sveits. 1890-1910.

ENVELOPE 11 Worldwide. 1920-1937.

PUNKT 1 Luftutsikt (Versailles, Ch & acircteau de Champl & acirctreux, Vaux le Vicomte, Rochefort en Yvelines).

PUNKT 2 Luftfoto i Afrika: Egyptiske pyramider og ruiner i Sahara -ørkenen som løper elefanter i Tchad.

PUNKT 3 Tigre -elven og Bagdad by. Dubrovnik i Kroatia. Pompeii amfiteater i Italia.

BOKS 9 Publikasjoner, USA: A-E

ENVELOPLE 1 Liberty Engine Service Bulletins. November 1918.

ENVELOPE 2 Merknader om Liberty Engine Ignition System. 1919.

ENVELOPE 3 Manual for Balloon Cutters. Oktober 1918.

ENVELOPE 4 History of the 96th Aero Squadron - First American Day Bomb Bardment.

ENVELOPE 5 Ercoupe, bruksanvisningen. Juni 1946.

ENVELOPE 6 The Ambassador, en brosjyre om det første moderne sivile flyet, dets funksjoner og
spesifikasjoner. Hampshire, England. Juli 1948.

ENVELOPE 7 Civil Aviation: Industry Studies - Rapport fra luftkoordineringskomiteen, Washington DC.
1947.

ENVELOPE 8 Civil Aviation: Industry Studies - Analysis of Air Transportation Industry av Henry Beecken.
Oktober 1942.

ENVELOPE 9 Artikkel: & ldquoNye høydemåleropptegnelser Elevation of Plane Over Actual Ground & rdquo pressemelding fra
United Air Lines News Bureau.

ENVELOPE 10 Martin Modell 167W.

ENVELOPE 11 Magazine (U.S.) The Airplane, 30. november 1945.

Boks 9A Publikasjoner, USA: F-N.

ENVELOPE 1 F-5L Flying Boat Handbook, Navy Department: Bureau of Construction and Repair.
Desember 1918.

ENVELOPE 2 Erklæringer utstedt fra PR: The De Havilland Enterprise. & ldquoThe
Geoffrey De Havilland Trophy & rdquo and & ldquo Over the Counter Gipsy Engine Replacement. & Rdquo

ENVELOPE 3 Håndbok om & ldquoCC & rdquo Interrupter Gear, Engineering Division Air Service (to eksemplarer) 1920.

ENVELOPE 4 Håndbok for instruksjoner for flydesignere 1923.

ENVELOPE 5 & ldquoHelices & rdquo

PUNKT 1 Pamflett: Hamilton Standard Propellers, Hydromatic Quick-Feathering Propeller

ITEM 2 Aero Digest Article, februar 1936: & ldquoThe & lsquoSlinger-Ring & rsquo De-Icer for Propellers. & Rdquo

PUNKT 3 Artikkel: Curtiss-Wright Corporation & ldquoThe Curtiss Electric Constant Speed ​​Full Feathering
Propell og rdquo 1937.

ITEM 4 Nyhetsutgivelser: United Aircraft Corporation & ldquo Største metallpropeller & rdquo og & ldquo Aircraft Safety
Økt med nye propeltester og rdquo 1938.

ENVELOPE 6 Diverse artikler.

ENVELOPE 7 History of Naval Aviation, 1898-1939.

ENVELOPE 8 History of Naval Aviation, 1898-1939 #2.

ENVELOPE 9 History of Naval Aviation, 1898-1939 #3.

ENVELOPE 10 History of Naval Aviation, 1898-1939 #4.

ENVELOPE 11 History of Naval Aviation i første verdenskrig.

ENVELOPE 12 History of Randolph Field.

ENVELOPE 13 Publication: Smithsonian Miscellaneous Collections, & ldquoThe 1914 Tests of the Langley
Aerodome og rdquo 1942.

ENVELOPE 14 History of Aviation Literature.

BOKS 10 Franske etterretningsrapporter om tyske fly fra første verdenskrig, oversatt til engelsk for amerikansk etterretning Loessel -papir (kritikk).

ENVELOPE 1 Publication: Reprints by Engineer Loessel (Critique).

ENVELOPE 2 Enemy Aviation: 1918. Redigert av French Military Aeronautical Technical Section.

ENVELOPE 3 Publication: Summary of Air Information 1918.

ENVELOPE 4 Enemy Aviation 1919. Redigert av French Military Aeronautical Technical Section.

BOKS 11 Publikasjoner, USA: T-Z.

ENVELOPE 1 Third Aviation Instruction Center: Resume of Training.

ENVELOPE 2 Artikkel: & ldquo Oppfinnelsestrenden. & Rdquo

ENVELOPE 3 Publikasjon: Typer av fly og tilbehør til tilbehør og deres bruk.

ENVELOPE 4 Publikasjon: Typer av fly og tilbehør til tilbehør og deres bruk #2. Engineering Division for Air Service.

ENVELOPE 5 Publication: US Navy-Flying Boats Handbooks.

PUNKT 1 H-16A Flying Boat Handbook.

PUNKT 2 Håndbok for flybåt HS-1L.

Envelope 6 Publication: President & rsquos Air Policy Commission, 1947.

Envelope 7 Publication: President & rsquos Air Policy Commission #2.

Envelope 8 U.S Air Force: Weekly Air Intelligence Digest 1943.

Konvolutt 9 Zimmerman Z-6-jakten.


Arbeidere på produksjonslinjene ved fabrikken i Saint Louis, Missouri i Airplane Division i Curtiss-Wright Corporation, ca. 1935.

ENVELOPE 1 Cunliffe-Owen Aircraft Ltd.

ENVELOPE 2 Curtiss-Wright.

ENVELOPE 3 Curtiss-Wright Corporation.

ENVELOPE 4 Der Reichsverband der Deutschen Luftfahrt-Industrie.

ENVELOPE 5 Devoitine.

ENVELOPE 6 Le Dispositif Cinematique Perfetti.

ENVELOPE 7 Douglas Motors Ltd.

ENVELOPE 8 Douglas Aircraft Company, Inc.

ENVELOPE 9 Douglas Aircraft Corporation.

ENVELOPE 10 Electric Auto-Lite Company.

ENVELOPE 11 Fairchild Aviation Inc.

ENVELOPE 12 Fairchild Engine & amp Airplane Corporation.

BOKS 27 Farman, Fleetwings, Fokker.

ENVELOPE 1 Farman #1.

ENVELOPE 2 Farman #2.

ENVELOPE 3 Farman #3 (motorer).

ENVELOPE 4 Fleetwings Inc.

ENVELOPE 5 Fokker #1.

ENVELOPE 6 Fokker #2.

BOX 28 Gallus, General Aircraft, General Aviation, Glenn L. Martin, Goodrich, Handley Page, De Havailand, Hawker, Hobson, Institute Aerotechnique Deutsch, Jaeger, Karman, Kellett Autogiro, KNILM, Kellner Becherau, Koolhoven.

ENVELOPE 1 Gallus.

ENVELOPE 2 General Aircraft Ltd.

ENVELOPE 3 General Aviation Manufacturing Corporation.

ENVELOPE 4 Glenn L. Martin Company.

ENVELOPE 5 Goodrich.

ENVELOPE 6 Guerrier & amp Thiebault.

ENVELOPE 7 Dettavilland Enterprise.

ENVELOPE 8 Dettauilland-direktørrapport 1938.

ENVELOPE 9 Hawker Aircraft Ltd.

ENVELOPE 10 Hobson Components Ltd.

ENVELOPE 11 Institut Aerotechnique Deutsch.

ENVELOPE 12 Jaeger Aviation.

ENVELOPE 13 The Kaman Aircraft Corporation.

ENVELOPE 14 Kellett Autogiro Corporation.

ENVELOPE 15 K.N.I.L.M (Royal Netherlands Indies Airways).

ENVELOPE 16 Kellner Bechereau.

ENVELOPE 17 Koolhoven #1 (Avions).

BOKS 29 Koolhoven, Labinal, Latecoere, Levasseur, Lignez, Licre & amp Olivier.

ENVELOPE 1 Koolhoven #2 (Avions).

ENVELOPE 2 Labinal.

ENVELOPE 3 Latecoere #1.

ENVELOPE 4 Latecoere #2.

ENVELOPE 5 Levasseur.

ENVELOPE 6 Lignez.

ENVELOPE 7 Liore & amp Olivier Etablissements.

BOX 30 Lincoln Arc Welding, Lockheed, Loire Nieuport, Lorenz, Luscombe, Martin, Material Telephonique, Maubousin, Moulet & amp Cie.

ENVELOPE 1 James F. Lincoln ARC Welding Association.

ENVELOPE 2 Lockheed Aircraft Corporation.

ENVELOPE 3 Lockheed Aircraft Corporation.

ENVELOPE 4 Lockheed.

ENVELOPE 5 Loire Nieuport.

ENVELOPE 6 Lorenz.

ENVELOPE 7 Luscombe Airplane Development Corporation.

ENVELOPE 8 Martin, Moulet & amp Cie.

ENVELOPE 9 Le Material Telephonique.

ENVELOPE 10 Avions Mauboussin.

BOKS 31 Max Holste, Messier, Mojneau, Morane-Saulnier, Mureaux, Nardi, Noordnyn, Normalair, North American, Northrop.

KVELV 1 Max Holste.

ENVELOPE 2 Messier (Etablissements).

ENVELOPE 3 R. Moineau.

ENVELOPE 4 Morane- Saulnier.

ENVELOPE 5 Mureaux.

ENVELOPE 6 Nardi.

ENVELOPE 7 Noorduyn Aircraft Ltd.

ENVELOPE 8 Normalair.

ENVELOPE 9 North American Aviation Inc.

ENVELOPE 10 North American Aviation Inc.

ENVELOPE 11 North American Aviation Inc.

ENVELOPE 12 North American Aviation Inc.

ENVELOPE 13 Northrop Aircraft Inc.

BOKS 32 Paul Aubert, Phillips & amp Pain, Phillips & amp Powis, Piper, Platt & ndash LePage, Porterfield, Potez, Potterat Metalworking, Rear Vin, Rellumit.

ENVELOPE 1 Paul Aubert (Avions).

ENVELOPE 2 Philips & amp Pain (Etablissements).

ENVELOPE 3 Phillips & amp Powis Aircraft Ltd.

ENVELOPE 4 Piper Aircraft Corporation.

ENVELOPE 5 Porterfield Aircraft Corporation.

ENVELOPE 6 Potez Avions #1 (SNCA).

ENVELOPE 7 Potez Avions #2.

ENVELOPE 8 Potterat, metallbearbeidingsmaskiner.

ENVELOPE 9 Rear Win Aircraft & amp Engines Inc.

ENVELOPE 10 Rellumit.

BOKS 33 Renard, Richard, Ryan, Seversky, Short Brothers, Siebee, Sikorsky, SNCA.

ENVELOPE 1 Renard.


I Vought-Sikorsky Aircraft Corporation,
Stratford, Connecticut, 1940.
(LC Prints & Photographs Coll.)

ENVELOPE 2 J. Richard.

ENVELOPE 3 Rose Airplane Corporation.

ENVELOPE 4 Rotol Ltd.

ENVELOPE 5 Ryan Aeronautical Company.

ENVELOPE 6 Ryan Aeronautical Company.

ENVELOPE 7 Seversky Aircraft Corporation.

ENVELOPE 8 Short Brothers.

ENVELOPE 9 Siebel Flugzeugwerke.

ENVELOPE 10 Sikorsky Aircraft.

ENVELOPE 11 S.N.C.A. SÅ.

ENVELOPE 12 S.N.C.A. du Sud Est.

BOKS 34 SNCA (Hanriot), Soc. Aerienne Bordolaise, Son. Anon. Belge, Soc. Constr d'Aviation Legere, Soc. d'Etudes Aeronautiques, Soc. Fran. d'Aviation Nouvelle, Soc. Franc. de Construct. Aeron., Soc. Gen. du Magnesium.

ENVELOPE 1 Hanriot #1 (S.N.C.A.).

ENVELOPE 2 Hanriot #2 (S.N.C.A.).

ENVELOPE 3 SNCASO.

ENVELOPE 4 Societe Aerienne Bordelaise.

ENVELOPE 5 Societe Anonyme Belge de Constructions Aeronautiques.

ENVELOPE 6 Societe Constructions d & rsquoAviation Legere.

ENVELOPE 7 Societe d & rsquoEtudes Aeronautiques.

ENVELOPE 8 Societe Francaise d & rsquoAviation Nouvelle.

ENVELOPE 9 Societe De Constructions Aeronautiques.

ENVELOPE 10 Societe Generale du Magnesium.

BOKS 35 Soc. Mecanique generale, Soc. Nat. de Constr. Aeron. du Center, Soc. Provencale de Constr.
Aero., Spartan, Stinson, Taylor, Tecalemit, Timm. Tipsete.

ENVELOPE 1 Societe du Mercanique Generale.

ENVELOPE 2 Societe Nationale de Constructions Aeronautique du Center.

ENVELOPE 3 Societe Provencale de Constructions Aeronautique.

ENVELOPE 4 Spartan Aircraft Company.

ENVELOPE 5 Taylor Aircraft Company (& ldquoThe Club & rdquo).

ENVELOPE 6 Tecalemit.

ENVELOPE 7 Timm Aircraft Corporation.

ENVELOPE 8 Tipsy Aircraft Co.Ltd.

BOX 36 TWA, United, VIA, Vickers, Vultee, Waco, Walter, Weick, Weir, Westland, Williamson Photographic.

KVELP 1 TWA.

ENVELOPE 2 United Aircraft Corporation.

ENVELOPE 3 VIA.

ENVELOPE 4 Vickers Ltd.

ENVELOPE 5 Vultee Aircraft.

ENVELOPE 6 Waco Aircraft Corporation.

ENVELOPE 7 Walter.

ENVELOPE 8 G. & ampJ. Weir, Ltd.

ENVELOPE 9 Fred E. Weick & amp Associates.

ENVELOPE 10 Westland Aircraft Ltd.

ENVELOPE 11 Williamson (Photographic Engineers).

BOKS 37 Bøker

PUNKT 1 Album: tegninger av ballonger av Montgolfiere-typen som steg opp fra Tarragona (Spania) i 1876.

ITEM 2 Variable Pitch propellers Log Book, London: HMSO. 1949.

PUNKT 3 Instruksjoner om konfigurering, justering og pleie av Clerget Rotary Engine, Washington, GPO.
1920.

PUNKT 4 L'Ecole 'd'Ader.

PUNKT 5 DERULUFT & ndash & quotTysk-russisk flyselskap. & Quot

PUNKT 6 Le Spactateur Militaire. Paris. 1887.

BOKS 38 Bøker

PUNKT 1 Les Usines - publikasjoner av Hispano -Suiza Corp.

PUNKT 2 L'Aviation Francaise. Spesialutgave av L'Illustration Economique et Financiere. 20. mai 1922.

PUNKT 3 To flyreiser fra Dr. Jefferies og Mons. Blanchard. London. Gjentrykt (2 eksemplarer.) 1786.

PUNKT 4 Rallye du Hoggar. 1936.

PUNKT 5 George H. Dowty: Uttrekkbare understell. 1935.

PUNKT 6 4th Internationales Flugmeeting, Zürich 1937 og andre programmer.

PUNKT 7 Medalje: Concours des Jeunes Tigres Cree par l & rsquoAerophile Section de Grenoble.

PUNKT 8 Medalje: & ldquoIn Eo Patri & AElig Spes, & rdquo A. Borrell 1894.

PUNKT 9 Medalje: & ldquoFeriam Sedera, & rdquo M. Dammann 1920.

BOKS 39 Fotoalbum: Congresses Int. de Fiat -tyskerne marsjerte inn i Paris 1940 frigjøring av Paris, 1944.

BOX 40 Flying events.

ENVELOPE 1 Conference Notes, 1924 Aero Club.

ENVELOPE 2 Aerodromes de la Region Parisienne.

ENVELOPE 3 Reklame for fly.

ENVELOPE 4 Annonser for Air Show.

ENVELOPE 5 Annonser for Air Show (Italia).

ENVELOPE 6 Annonser for Air Show (Spania).

ENVELOPE 7 Air Transport (Clipping).

ENVELOPE 8 R. Alkan & amp Cie.

ENVELOPE 9 Jubileumsmeldinger for ballongreisende Charles, Montgolfieres, Duro.

ENVELOPE 10 Aviation Events 1948 #1.

ENVELOPE 11 Aviation Events 1948 #2.

ENVELOPE 12 Autografer og visittkort.

ENVELOPE 13 franske luftfartskart.

ENVELOPE 14 franske luftfartsbrev, kunngjøringer og invitasjoner.

BOKS 41 Testbombing av skip av amerikanske fly. 1921.

ENVELOPE 1 Bombing Tests.

ENVELOPE 2 Commercial Air.

ENVELOPE 3 tegneserier.

ENVELOPE 4 Byggematerialer.

ENVELOPE 5 Dirigibles og Zeppelins.

ENVELOPE 6 Design og reklame.

ENVELOPE 7 Design og skisser.

BOKS 42 Luftfartsartikler. 1940.


Broadside kunngjør det siste fallskjermhoppet
på Champ-de-Mars, Paris, 21. april, av Elisa Garnerin,
mellom 1815 og 1836.
(LC Prints & Photographs Coll.)

BOKS 63 Fallskjerm.

ENVELOPE 1 Fallskjerm (England).

ENVELOPE 2 Parachutes (Frankrike).

ENVELOPE 3 Parachutes (USA).

ENVELOPE 4 Fallskjerm (Tyskland).

ENVELOPE 5 Fallskjerm (Italia).

ENVELOPE 6 Fallskjerm (Polen).

ENVELOPE 7 Fallskjerm (Russland).

ENVELOPE 8 Fallskjerm.

BOKS 64 Propeller.

ENVELOPE 1 Propeller (England).

ENVELOPE 2 Propeller (Tyskland).

ENVELOPE 3 Propeller (Italia).

ENVELOPE 4 Propeller (Russland) & ldquoLebedeff. & Rdquo

ENVELOPE 5 Propeller (USA).

ENVELOPE 6 Ledende utstyr for propeller.

ENVELOPE 7 Propeller (alle land).

ENVELOPE 8 Ujusterbare propeller.

ENVELOPE 9 Propellvibrasjoner (under flyging).

BOKS 65 Bilder av raid.

ENVELOPE 1 Raids (England).

ENVELOPE 2 Balbo Raid.

ENVELOPE 3 & ldquoJuvisy Bagatelle & rdquo Raid, 1910.

ENVELOPE 4 Saharian Raid (Før WWI).

ENVELOPE 5 Registreringer av raid i Italia.

ENVELOPE 6 Records of Raids Japan.

ENVELOPE 7 Records of Raids Russland.

ENVELOPE 8 Records of Raids Sweden.

ENVELOPE 9 Tilbake fra raid.

ENVELOPE 10 Records of Raids USA.

ENVELOPE 11 Registreringer av raid.

BOX 66 Research/Testing.

KVELV 1 Forskning, tester og oppfinnelser før første verdenskrig.

ENVELOPE 2 Astronautics Tests (Frankrike).

ENVELOPE 3 Research Test fotografier.

ENVELOPE 4 Astronautics Tests (Tyskland).

ENVELOPE 5 Astronautics Tests (USA).

BOX 67 Ny teknologi.

ENVELOPE 1 Aerodynamic Techniques.

ENVELOPE 2 Applied Techniques (England).

ENVELOPE 3 Applied Techniques (Frankrike).

ENVELOPE 4 Applied Techniques (Tyskland).

ENVELOPE 5 Applied Techniques (USA).

ENVELOPE 6 Experimental Techniques (England).

ENVELOPE 7 Experimental Techniques (Frankrike).

ENVELOPE 8 Eksperimentelle teknikker (Italia).

ENVELOPE 9 Experimental Techniques (USA).

ENVELOPE 10 Timing and Registration Applied Techniques.

BOX 68 Kommersiell, medisinsk og militær-medisinsk luftfart.

ENVELOPE 1 Colonial Aviation (Frankrike).

ENVELOPE 2 Commercial Aviation (Frankrike).

ENVELOPE 3 Military Aviation (England) & ldquo Concours Militaire Anglais. & Rdquo

ENVELOPE 4 Medical Aviation (Italia).

ENVELOPE 5 Medical Aviation (Frankrike).

ENVELOPE 6 Military Aviation #2.

BOKS 69 Alaska Flight 1934 (U.S.) Army-Air generals (U.S.).

ENVELOPE 1 U.S Alaskan Flight, juli/august 1934 #1.

ENVELOPE 2 U.S Alaskan Flight juli/august 1934 #2.

ENVELOPE 3 US Army Generals.

BOX 70 Bomber og missiler: Atombombe, V1, sivilt luftforsvar, guidede missiler, Pearl Harbor,
krigsbilder (andre verdenskrig).

ENVELOPE 1 Pearl Harbor.

ENVELOPE 2 Atombomben.

ENVELOPE 3 V1 Bomb (Tyskland).

ENVELOPE 4 kanoner.

ENVELOPE 5 Katapulter.

ENVELOPE 6 Civil Air Defense (Frankrike) fotografier og diagram.

ENVELOPE 7 NATIV Guided Missile.

ENVELOPE 8 Bilder fra andre verdenskrig (England).

ENVELOPE 9 Bilder fra krigen 1939-1940.

ENVELOPE 10 Torpedo and Bomb Racks.

ENVELOPE 11 Tyrkisk-italiensk krig.

ENVELOPE 12 Fotografier fra andre verdenskrig (forskjellige land).

ENVELOPE 13 Fotografier: WWI.

ENVELOPE 14 Krupp Plant ødelagt av alliert bombing.

BOX 71 Drawings: & quotAviation made popular. & Quot 1940.

ENVELOPE 1 Aviation Made Popular & ldquoPiloting. & Rdquo

ENVELOPE 2 Aviation Made Popular #1 May and June 1941.

ENVELOPE 3 Aviation Made Popular #2 May and June 1941.

ENVELOPE 4 Aviation Made Popular #3. mai og juni 1941.

ENVELOPE 5 Aviation Made Popular #4 juni til november 1940.

ENVELOPE 6 Aviation Made Popular #5. desember 1940 til februar 1941.

BOX 72 Drawings: & quotAviation made popular. & Quot 1940-1944.

ENVELOPE 1 Aviation Made Popular #6 mars og april 1941.

ENVELOPE 2 Aviation Made Popular #7. mars og april 1941.

ENVELOPE 3 Aviation Made Popular #8 1941.

ENVELOPE 4 Aviation Made Popular #9 1942.

ENVELOPE 5 Aviation Made Popular #10 1943.

ENVELOPE 6 Aviation Made Popular #11 1944.

BOKS 73 Grafer, diagrammer, diagrammer over utstyr.

ENVELOPE 1 Diagrams and Chart: Technique-Study on Light-Duty Metal.

ENVELOPE 2 Chart: Plast og transparente materialer.

ENVELOPE 3 Chart som viser høyden på fly.

ENVELOPE 4 Diverse grafer og diagrammer.

ENVELOPE 5 Diagrammer fra før krigen.

ENVELOPE 6 Høydegrafer.

ENVELOPE 7 Diagrammer og publikasjoner: Luftutstyr #2 (Frankrike).

ENVELOPE 8 Historiske illustrasjoner.

BOKS 74 Diverse Apparater: radiokompass, fotografering, stroboskopi, etc.


Menn engasjerer seg i apparater fra Zodiac
dirigible ballong, 1907.
(LC Prints & Photographs Coll.)

ENVELOPE 1 Radio Kompass.

ENVELOPE 2 Photographie og Stroboscopie
(Ulike artikler).

ENVELOPE 3 Diverse apparater.

ENVELOPE 4 Diverse apparater #2.

ENVELOPE 5 Diverse apparater #3.

ENVELOPE 6 Diverse apparater #4.

ENVELOPE 7 Diverse apparater #5.

ENVELOPE 8 Diverse apparater #6.

ENVELOPE 9 Diverse ballongapparater.

ENVELOPE 14 Diverse motorer før andre verdenskrig.

ENVELOPE 15 Diverse motorer.

ENVELOPE 16 Diverse motorer og motorer.

ENVELOPE 17 Motors (England).

ENVELOPE 18 Diverse motorer (Tyskland).

ENVELOPE 19 Diverse motorer (Tyskland).

ENVELOPE 20 Diverse ukjente motorer.

ENVELOPE 21 Model Aircrafts: Motors (Frankrike).

ENVELOPE 22 Model Aircrafts: Motors (Tyskland).

ENVELOPE 23 Model Aircrafts: Motors (Polen).

ENVELOPE 24 Model Aircrafts: Motors (Russland).

ENVELOPE 25 Model Aircraft: Motors (USA).

Emner:

Aeronautics-Flyreiser
Fly -Design og konstruksjon
Luftpiloter - Biografi
Ballongfart-Historie
Kvinner flypiloter-Biografi
Verdenskrig, 1914-1918-Luftoperasjoner
Verdenskrig, 1939-1945-Luftoperasjoner

Eksempeltitler:

L ’Aerofil. Paris: Blondel la Rougery, bind. 1 - bind. 54 (1893-1947).
LC -RINGENUMMER: TL502 .A16

The Aeronautical journal. London: Aeronautical Society of Great Britain, vol. 1 - bind. 26 (1897-1922).
LC -RINGENUMMER: TL501 .R7

Anderson, John David. Flyet: en historie om teknologien. Reston, VA: American Institute of Aeronautics and Astronautics, 2002.
LC -RINGENUMMER: TL670.3 .A49 2002

Chambe, Rene. Histoire De L'Aviation. Frankrike: Flammarion, 1958. 521 s.
LC -RINGENUMMER: TL515 .C37 1958

Chant, Christopher. Luftfart: En illustrert historie. London: Orbis Publishing Limited, 1983. 352 s.
RING NUMMER: TL515 .C383 1983b

Deutsche Zeitschrift f & uumlr Luftschiffahrt. Berlin: Vereingte Verlagsanstalten Gustav Braunbeck & amp Gutenberg -Druckerei Aktiengesellschaft, 1908 - 1919.
LC CALL NUMBER: Mikrofilm 27692

Flight: En journal dedikert til interesser, praksis og fremgang for luftfart og transport. London: St. Martin's Lane, Vol 1 - Vol. 9 (1909-1917).
LC -RINGENUMMER: TL501 .F5

Jackson, Robert. Jagerflyger fra første verdenskrig. New York: St. Martin ’s Press, 1977. 152 s.
LC -RINGENUMMER: D600 .J33 1977

Lindbergh, Charles A. "Vi": den berømte flygerens egen historie om sitt liv og hans transatlantiske flytur, sammen med hans syn på luftfartens fremtid. New York: G.P. Putnam ’s Sons, 1927. 308 s.
LC -RINGENUMMER: TL540.L5 A3 1927c

Lomax, Judy. Kvinner i luften. New York, N.Y.: Dodd, Mead, 1987. 216 s.
LC -RINGENUMMER: TL539 .L55 1987

Mouillard, Louis Pierre. L'Empire De L'Air: Essai D'Ornithologie Appliqu & egravee A L'Aviation. Paris: G. Masson, 1881.
284 s.
LC CALL NUMBER: TL575 .M6 (samling av sjeldne bøker)

Matthews, Hart. Verdens pionerflyvere: en biografisk ordbok over de første pilotene i 100 land.
Jefferson, N.C.: McFarland & amp. Co., 2003. 208 s.
LC -RINGENUMMER: TL539 .M3235 2003

Rolt, L.T.C. The Aeronauts: A History of Ballooning - 1783-1903. New York: Walker and Company, 1966. 267 s.
LC -RINGENUMMER: TL616 .R63 1966

Smith-Gibbs, C. H. A History of Flying. New York: Frederick A. Praeger, Inc., 1954. 304 s.
LC -RINGENUMMER: TL515 .G5 1954

Villard, Henry Serrano. Kontakt! : historien om de tidlige flygerne. Mineola, N.Y.: Dover Publications, 2002. 277 s.
LC -RINGENUMMER: TL670.3 .V55 2002

Winter, Frank H. og F. Robert van der Linden. 100 års flytur: en kronologi for romfartshistorie, 1903-2003. Reston, Va.: American Institute of Aeronautics and Astronautics, c2003.
LC -RINGENUMMER: TL515 .W526 2003

Wohl, Robert. A Passion For Wings: luftfart og vestlig forestilling, 1908-1918. New Haven og London: Yale University Press, 1994. 320 s.
LC -RINGENUMMER: TL526.E85 W65 1994

Wragg, David W. Flight før flyging. New York: Frederick Fell Publishers, Inc., 1974. 191 s.
LC -RINGENUMMER: TL515 .W7 1974

Online kilder:

Aerodynamikk (flymekanikk). Library of Congress Science Tracer Bullet 00-3.

National Avaiation Hall of Fame. Inkluderer historiene til NAHF -innskrevne.

Ta til himmelen: Wright Brothers og Birth of Aviation. Smithsonian Institution Libraries på skjermen.

USAs opphavsrettsbegrensninger forhindrer kopiering av hele opphavsrettsbeskyttede dokumenter. Bestemmelsen om rimelig bruk tillater imidlertid gjengivelse av relevante deler (små deler) av disse dokumentene. Kopimaskiner, mikroformlesere/skrivere og dataterminaler er tilgjengelig for brukere i Science Reading Room. TRS-materialer sirkulerer ikke og skal ikke forlate Science Reading Room-området.


SÅ HVA TROR DU? HVOR LANGT KAN DE BLI?

Denne debatten kan bli så polarisert, hvis du stiller spørsmålet "Kan de gjøre det eller kan de ikke". Men kanskje vi kan dempe dette litt ved å stille et mer nyansert spørsmål - "Hvor langt kan de komme?"

For å komme i gang med debatten, her er noen muligheter til å tenke på. Kunne JP Aerospace

  • Kom deg helt til bane ved å gradvis akselerere hele veien?
  • Få et transatmosfærisk luftskip fra Mach 10, for eksempel for å tillate rask transitt av last, og deretter kanskje også for å administrere overføring til et oppskytningssystem for å komme i bane?
  • Oppnå supersoniske luftskip, men ikke hypersonisk?
  • Kom deg over 320 000 fot med luftskipene hans, punktet der luftskipet må fly ved hjelp av ren aerodynamikk med nesten ingen hjelp fra oppdrift?
  • Administrer aldri supersonisk flytur, men oppnå drevet fly i luftskip nøytralt flytende fra 140.000 til 200.000 fot og kanskje et stykke over det gjennom aerodynamisk flytur.
  • Bygg en stor Dark Sky -stasjon, også brukt som oppskytningsrampe for å skyte raketter til bane ("rakonger" - dvs. raketter som ble skutt opp fra ballonger).
  • Bygg en mindre Dark sky -stasjon på 140 000 fot, kanskje deres Dark Sky 3 med 15 mannskap og 20 passasjerer?
  • Selv Dark Sky Station kan aldri bygges, kanskje noen få ballonger, men aldri en permanent stasjon i den høyden. Imidlertid kunne de oppnå drevne luftskip som når den øvre stratosfæren og kanskje inn i mesoferen, ikke bare robot, men med mennesker om bord.
  • Vil bare noen gang ha robotballonger og luftskip i disse høyder på 140 000 fot oppover.
  • Eller et annet syn?

Hva er også tankene dine om re-entry av virkelig store kilometer lange luftskip? Eller de mindre for VAMP i Titan-, Venus- og jordatmosfæren? Og hva med å akselerere til bane? Er det et problem å krysse lydbarrieren, for eksempel på så høye høyder i et nesten vakuum?

Det vil være interessant å se hva fysikernes synspunkter er på dette området. Jeg vil bli overrasket om de alle er enige om hvor langt han kan komme. Så ofte blir det presentert som svart eller hvitt "Vil de gjøre det" eller "vil de ikke". Si hva du synes i kommentarfeltet nedenfor. Også, hvis jeg har gått glipp av noe vesentlig i presentasjonen av JPs ideer, sier jeg det.

ANALOGI AV WRIGHT -BRØDRENE

Jeg ser det som litt som Wright -brødrene, mange tvilte på at de kunne fly i det hele tatt. De klarte et kort hopp. Maskinen deres hadde et høyt vedlikehold og kunne bare reise korte avstander, og det forble situasjonen i mange år, med de tidlige luftfartspionerene. Det de gjorde ble sett på som en underholdning som luftballong. Få kunne ha gjettet hvor det ville føre, selv de selv. Varmluftsballong har forblitt noe av hovedsakelig underholdningsverdi, mens flyet har blitt noe av stor økonomisk verdi. På den tiden, hvis noen hadde prøvd å forutsi hva som ville skje, kunne de lett ha spådd at det ville være omvendt, eller at ingen av dem ville ha noen økonomisk verdi bortsett fra underholdning.

Hvis han oppnår tilsvarende deres korte hopp - hvis han kommer så langt som sine V -formede luftskip som løfter fra bakkenivå til 140.000 fot, eller han oppnår sitt Mach 5 -luftskip, eller Dark Sky -stasjonen - ville noen av dem være som Wright brødrene hopper. Etter det - vel, det ser sannsynligvis for langt frem for å se sikkert hvor det ville gå etter det.

Hva tror du? Si i kommentarene. Husk å si hvis du oppdager feil i det jeg har sagt her, takk!

"Det er en artikkel om JPA på Science 2.0. Det er en god artikkel. Noen få feil (Dark Sky Station vil være på 140.000 fot, ikke 180.000 fot, og vi tar aldri betalt for PongSats). Samlet sett fanger det virkelig opp det vi holder på med. . "

Flott! Jeg har løst de mindre problemene han nevner der. Jeg har også fikset en feil i situasjonen til hans orbital luftskip. Jeg trodde den var 60.000 fot, vet ikke hvordan det skjedde. Ved gjenlesning er den 6000 fot. Også en fast konvertering på 40 000 pund til tonn. Det er 20 amerikanske tonn, men bare 18,14 tonn. Noe annet kan si hvem som helst!


Se videoen: The Ragged Trousered Philanthropists by Robert TRESSELL read by Tadhg Part 44. Full Audio Book


Kommentarer:

  1. Moncreiffe

    There is a site on a theme interesting you.

  2. Akinwole

    En annen variant er mulig

  3. Oskari

    remarkably, very funny play

  4. Agamedes

    Og hvordan handle i dette tilfellet?

  5. Silsby

    Jeg tror du tar feil. Jeg er sikker. La oss diskutere. Send meg en e -post på PM, vi vil snakke.

  6. Barnabe

    Jeg beklager, men etter min mening innrømmer du feilen. Jeg kan forsvare min posisjon. Skriv til meg på PM, så diskuterer vi.

  7. Dirisar

    I think I make mistakes. Skriv til meg i PM.

  8. Eferleah

    "Hytten min er på kanten, kontoret mitt er i sentrum!" Det var en rolig St. Bartolomeuskveld. Studenten vet ikke i to tilfeller: enten har han ikke bestått det ennå, eller har allerede bestått det.



Skrive en melding