Junkers Ju 290

Junkers Ju 290


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Junkers Ju 290

Historie

I motsetning til RAF og USAAF fant konseptet med den tunge bombeflyet få talsmenn i Luftwaffe, og de selskapene som lyktes med å få saken sin hørt, støtte ofte på problemer under utførelsen av slike programmer, et eksempel er Heinkel He177. Mangelen på en strategisk bombeflystyrke var potensielt en stor bidragsyter til hvorfor Tyskland tapte andre verdenskrig, ettersom de effektivt hadde truffet atlantiske konvoier og brakt mye forsyninger til Storbritannia og de sovjetiske produksjonssentraene øst for Uralfjellene , kan konflikten ha vist seg annerledes. Junkers Ju290 var et annet eksempel på et slikt program, og flyet kom bare via et veldig rundkjøringsdesign- og utviklingsprogram knyttet til Ju89 -bombeflyet fra 1936 og den påfølgende Ju90 -transporten. En strategisk bombeflystyrke hadde faktisk blitt foreslått for Luftwaffe tilbake i 1935, hovedsakelig av generalene Wever og Milch. Det ble inngått kontrakter med Dornier og Junkers om bygging av et firemotorig strategisk bombefly, noe som resulterte i Do19 og Junkers 89.

Førstnevnte hadde ingen av smidigheten som vanligvis var forbundet med Dornier -fly og var alvorlig undermakt. Ju89 var en mye bedre design og hadde en maksimal hastighet på 242mph (390kph) sammenlignet med 199mph (320kph) på Dornier. Tre prototyper av firemotoren Ju89 var under bygging i løpet av 1936, men programmet ble kansellert i 1937 etter at den første prototypen hadde fløyet. Dette skyldtes for det første at general Wever ble drept i et flyulykke 3. juni 1936 og for det andre en voksende mistillit mellom Göring og Milch, og til slutt resulterte i at sistnevnte mistet mange av hans ansvar, inkludert ansvaret for RLMs tekniske avdeling. I håp om å spare noe fra arbeidet som er gjort så langt, fikk Junkers tillatelse fra RLM til å bruke hovedkomponentene fra den tredje prototypen for at et transportfly skulle bli designet for Lufthansa, så lenge selskapet fant alternative motorer til 960 hk Daimler -Benz DB 600. Derfor ble vingene, halemonteringen og motorene gift med en helt ny flykropp, det nye flyet ble utnevnt til Ju90 V1 og det ble gjort forsøk på å interessere Lufthansa i prosjektet. Flyselskapet begynte å interessere seg etter at prototypen hadde fløyet 28. august 1937-selv om den krasjet under flagretester 6. februar 1938. V2-prototypen ble bygget, med fire 830 hk BMW 132H luftkjølte radialmotorer og det ble tatt hensyn til en større, tyngre fly drevet av 1500 hk BMW 139 radialer. Ytterligere to prototyper ble bygget (V3 og V4), som ble fulgt av ti Ju90B-1-fly (som også mottok betegnelsene V5 til V14), utstyrt som 38 /40-seters fly til tross for at de to første prototypene krasjet, den andre prototypen krasjet under tropiske forsøk på Bathurst i november 1938. Lufthansa skulle opprinnelig motta åtte med 880 hk BMW 132H radialmotorer med de to resterende skulle gå til South African Airways, utstyrt med Pratt & Whitney SC3-G Twin Wasp-motorer, betegnet Ju90Z- 2 transport, men ble aldri levert.

Tidlig i 1939, den femte prototypen, ble Ju90 V5 trukket ut av drift og gjenoppbygd for Ju90S -programmet. Flyet ble utstyrt med en ny vinge med parallelt senter, forsterket understell og forstørrede ovale finner og ror. På toppen av dette ble den nye Trapoklappe hydraulisk drevne lasterampen installert slik at hærbiler kunne kjøres direkte inn i lasterommet. Da det viste seg at det store flyet var undermakt, skjedde det et redesignarbeid for å passe de nye BMW 139 radialmotorene under forutsetning av at disse snart ville være klare. Ved krigsutbruddet overtok Luftwaffe Lufthansas Ju90 -fly for transportarbeid med den fjerde prototypen som fikk BMW 801MA -motoren installert da BMW 139 ble forlatt, snart fulgt av den femte prototypen. Den originale Ju90-betegnelsen ble derfor endret til Ju290, spesielt ettersom en rekke mindre modifikasjoner ble innarbeidet i vingen, flykroppen og halen, endringer som ble utviklet på den syvende prototypen og som kurert ustabiliteten som led av de to første BMW-motorene. Den åttende prototypen var utstyrt med en gondol under flykroppen som inneholdt en fremskytende MG151/20-kanon og en bakoverskytende MG131-maskingevær, sammen med to andre MG151/20-kanoner, den ene i et hydraulisk drevet tårn, den andre i hale med mulighet for MG131 maskinpistoler i bjelkeposisjonene.

Det var fra dette tidspunktet at Luftwaffe begynte å vurdere flyet for maritim rekognosering. Den siste utviklingsmaskinen for Ju290-programmet var den ellevte prototypen, som ble omdøpt til Ju290 V1. Det var opprinnelig ment å være et transportfly for Luftwaffe og hadde et økt spenn, nye kantede finner og ror og firkantede skrogvinduer. Det ble fulgt av to forhåndsproduksjon Ju290A-0 fly utstyrt med 1600 hk BMW801L motorer som ble fulgt av fem Ju290A-1 væpnede transporter i 1942. To ble brukt i forsøket på lettelse av Stalingrad, men ett krasjet ved start. Ju290A-2 var et væpnet maritimt rekognoseringsfly som hadde ekstra radioutstyr, et ekstra dorsaltårn og FuG200 søkeradar. Det skulle erstatte det stadig mer sårbare Focke-Wulf Fw200C Condor, med tre fly som ble levert sommeren 1943 og ble fulgt av fem Ju290A-3-fly som hadde de nye Focke-Wulf dorsal-tårnene med lavt drag og 1.700 hk BMW 801D-motorer. Fem Ju290A-4-fly ble bygget, men de er forskjellige bare når det gjelder bevæpning mens de elleve Ju290A-5-flyene hadde tyngre bevæpning (to MG151/20 i stedet for den bjelkemonterte MG131 maskinpistolen), bedre cockpitpanser, forbedret beskyttelse av drivstofftankene og sidepistolposisjoner. En Ju-290A-6 ble bygget og brukt som en femti-seters transport i Führer-Kurrierstaffel, Hitlers private transportenhet under kommando av Flugkapitän Heinz Baur. Den ble til slutt skrotet i Spania på midten av 1950-tallet på grunn av mangel på reservedeler.

Ju290A-7 ble betegnet som en rekognoseringsbomber da den var relativt tungt bevæpnet (hadde en ekstra MG151/20-kanon i en ny pæreglasert nese) og kunne bære tre Henschel HS293- eller Fritz X-missiler under vingene og flykroppen, men av de tjue- fem som ble bestilt, bare tretten ble fullført. Bare mindre endringer ble gjort i Ju290A-8-varianten som skulle bygges samtidig, og flyet hadde ikke mindre enn ti MG151/20-kanoner, men av de ti som ble beordret ble det bare bygget en som overlevde krigen og var ble til slutt skrotet i Tsjekkoslovakia i 1956. Tre Ju290A-9-fly ble bygget som ultra-langdistanse maritime rekognoseringsfly med økt drivstoffkapasitet og redusert bevæpning for å lette deres lange avstander. Ju290B-1 var den siste versjonen som ble konstruert, med bare en enkelt prototype som fløy i 1944. Denne ble designet som et høyt trykk høytrykks bombefly med arbeid som startet i 1943. Dette flyet dispenserte fra lasterampen og hadde nese og hale tårn hver utstyrt med fire 13 mm (0,51 tommer) MG131 maskingevær, to dorsale tårn som hver huser to MG151/20 kanoner og en ventral barbette med et ekstra par MG151/20 kanon. Ju290B-2 ville ha hatt 20 mm kanoner som strålevåpen, et dobbelt MG151/20 haletårn, men ingen trykk. En rekke ytterligere varianter ble foreslått (C, D og E), men konstruksjonen ble til slutt petered høsten 1944 på grunn av mangel på passende materialer, med totalt femti fly som ble bygget.

Den ultimate utviklingen av dette flyet var Ju390, utstyrt med seks 1.700 hk BMW 801D (og senere 1.970 hk BMW 801E) motorer. Det var i hovedsak en skalert Ju290 med et vingespenn på 55,35 m, en lengde på 33,6 m og et vingeflate på 264 kvadratmeter. Med den tyske krigserklæringen mot USA i desember 1941, ble RLM tvunget til å vurdere en rekke eksisterende forslag til et bombefly som kunne nå New York, om ikke hele Eastern Seaboard, fra baser i Europa (Amerika Bomber -prosjektet ). Den resulterende spesifikasjonen krevde en seks-motorers design som brakte frem design fra Focke-Wulf (Ta400), Messerschmitt (Me264B) og Junkers (Ju390). Av de tre var Ju290 den enkleste å produsere da den brukte et stort antall Ju290 -komponenter. Kilder konflikter om hvor mange fly som ble bygget og hva deres operasjonelle rekord var. De fleste oppgir at det ble bygget totalt tre fly, med de to første prototypene som var de som fløy. Disse to ble bygget i 1943, den første prototypen som flyr i august fra Dessau og den andre i oktober fra Bernburg, mens en tredje prototype ble startet i 1944 og konvertert til Ju390A-1, et bombefly / rekognoseringsfly. Dette var beregnet for den japanske hærens luftvåpen og bar en bevæpning på åtte MG151/20 kanoner, to hver i tre tårn og en i hver bjelkeposisjon sammen med fire MG131 maskingevær i både nese- og haletårn, og 3.960lbs (1.800 kg) av bomber.

En annen kilde sier at totalt elleve fly ble bygget da Ju390 -fly utførte oppdrag over hele Europa som ville ha vært ekstremt vanskelig for bare to fly å dekke. Denne kilden sier at et fly (antagelig den første prototypen), som flyr på en rundtur mellom 27. og 29. august 1944, fløy fra Norge over Atlanterhavet og en del av Canada for å ta bilder av amerikanske industrianlegg i Michigan. Etter at den endelig ble oppdaget av USAAF da den fløy over New York, forsvant den tilbake over Atlanterhavet for å bli landet på et flyplass nær Paris av co-piloten, Anna Kreisling. Andre kilder oppgir at den andre prototypen hadde en enda lengre flykropp og bar en FuG200 Hohentwiel -søkeradar, fem 20 mm MG151/20 -kanon og tre 13 mm (0,51 tommer) MG151 -maskingeværer. Dette flyet ble levert til Fernaufklärungsgruppe 5 basert på Mont de Marsan i januar 1944 for operasjonell evaluering, med en testflyging som ble utført i samme måned og flyr fra Bordeaux til omtrent 19 kilometer fra New York før justering. Dette beviste at spesifikasjonen for en bombefly som var i stand til å angripe New York fra europeiske baser var fullt mulig, men ordningen gikk ikke videre.

Spesifikasjon (A-7)

Type: langdistanse maritim rekognoseringsbomber;
Kraftverk: 4 x 1700hk BMW 801D 14-sylindrede radialstempelmotorer;
Opptreden: 273mph / 440kph ved 19,030ft / 5,800m (maksimal hastighet), 220mph / 355kph (marsjfart), 19,685 ft / 6000m (servicetak), 3,784 miles / 6,090 km (maksimal rekkevidde),
Vekt: 72,764lbs / 33,005kg (tom), 101,413lbs / 46,000kg (maksimal start);
Dimensjoner: 137ft 9,5in / 42m (vingespenn), 95ft 7,75in / 29,15m (lengde), 22ft 4,75in / 6,83m (høyde), 2,191,6sq.ft / 203,6m.sq (vingeareal);
Bevæpning: 1 x 20 mm MG151/20 kanon i hver av de to ryggtårnene, haleposisjon, den glasserte nesen og den ventrale gondolen, 2 x 20 mm MG151/20 kanon i sidestillinger og en 13 mm (0,51 tommer) MG131 maskinpistol på baksiden av den vertikale gondolen, i tillegg til en bomblast på opptil 6 614 lbs (3000 kg) eller tre Henschel HS293, HS294 eller FX1400 Fritz-X missiler;
Brukt: Tyskland.

Bibliografi

Gunston, Bill. The Illustrated Encyclopedia of Combat Aircraft fra andre verdenskrig, Salamander Books, London, 1978.
Kay, A L & Smith, J R. Tyske fly fra andre verdenskrig, Putnam Aeronautical Books, London, 2002.
Mondey, David. The Hamlyn Concise Guide to Axis Aircraft of World War II, Bounty Books, London, 2006.

Bilder og tilleggsinformasjon med tillatelse fra:
http://www.warbirdsresourcegroup.org/LRG/ju290.html
http://www.warbirdphotos.net/aviapix/Country/Germany/
http://uboat.net/technical/ju290.htm
http://www.kheichhorn.de/html/body_junkers_ju_390.html


Junkers Ju-290 til Manchuria 1944

Post av Panzermahn & raquo 30. juli 2003, 06:49

Post av daveh & raquo 30. juli 2003, 14:09

3 Ju 290 fra FAGr 5 ble overført til Finsterwalde for endring.
De fløy fra Odessa og Mielic og bar flymotorer og "spesielle" laster ut og sjeldne metaller og rågummi og andre strategiske materialer tilbake.

kilde tyske fly fra andre verdenskrig av Smith og Kay

Post av Heksekonge av Angmar & raquo 31. juli 2003, 12:22

daveh skrev: 3 Ju 290 fra FAGr 5 ble overført til Finsterwalde for endring.
De fløy fra Odessa og Mielic og bar flymotorer og "spesielle" laster ut og sjeldne metaller og rågummi og andre strategiske materialer tilbake.

kilde tyske fly fra andre verdenskrig av Smith og Kay

Noen sier at verken Manchuria -flyvningene eller New York -flyet i slutten av 1944 skjedde.

PS retningslinjene forbyr ikke det benekte flyreiser.

Post av Erich & raquo 31. juli 2003, 20:16

verken raidet til New York eller turen til Manchuria skjedde med FAGr 5 -enheten. Dette fra offisielle kilder i BA/MA -arkivet i Freiburg som dekker enhetens deltakelse under krigen med Ju 290 og 390 a/c. Boken om FAGr 5 er under arbeid. i Tyskland akkurat nå!

Junkers Ju-290 til Manchuria 1944

Post av David Brown & raquo 31. juli 2003, 22:52

Erich skrev: verken raidet til New York eller turen til Manchuria skjedde med FAGr 5 -enheten. Dette fra offisielle kilder i BA/MA -arkivet i Freiburg som dekker enhetens deltakelse under krigen med Ju 290 og 390 a/c. Boken om FAGr 5 er under arbeid. i Tyskland akkurat nå!

Det var en langdistanseflyging som fløy noen kilometer fra den amerikanske kysten. Det var ikke kjent å ha fløyet det, det gjorde det faktisk. Det var V2 -modellen til Junkers Ju390. Det var et av de flyene som enten kunne brukes som et langdistanse bombefly eller et rekognoseringsfly.

Jeg er litt uklar om når det skjedde, fordi jeg har skrevet i notatene mine "Oktober 1943", men jeg er usikker på om dette var datoen det med hell demonstrerte evnen til å fly i 32 timer eller tiden det gjorde 20 km fra New York. Det er slitsomt hvis jeg til tider kan lese mitt eget forfatterskap. Arbeidet hadde allerede begynt på V3 -serien, men krigen tok slutt. Det er designendringer som ville gitt V3 -modellen muligheten til å bære 4 x 3,968lb bomber, eller forskjellige missles til tilsvarende vekt. Den skulle bære 8 x 20 mm MG 151 og ytterligere 8 x 13 mm MG 131.

Når det gjelder flyvningene til JU 290, ble det foretatt en rekke flyvninger da krigen nærmet seg slutten. Disse flyvningene var for å ta ut kunstverk osv.! men jeg tror det var en flytur som ble gjort fra en av de nordligste flybaser i Norge. Flyveien var, så vidt jeg husker, over Nordpolen og ned i Kirolean Islands (ikke sikker på om jeg har stavet det riktig) som var russisk eid, men under japansk okkupasjon. Det var mye diplomatisk aktivitet fordi japanerne tilsynelatende ikke var glade for noe, og det drev spekulasjoner om at dette var rømningsveien som ble forberedt for Hitler på vei til Sør -Amerika.


Junkers Ju 90/290

Etter at Ju 89 -bombeflyet ble kansellert, var Junkers opptatt av å tjene noe på innsatsen som ble brukt på flyet. Ved å parre en ny flykropp med Ju 89 -vingene, ble et nytt transportfly, kjent som Ju 90, produsert. Videreutvikling av dette designet førte til det maritime rekognoseringsflyet Ju 290 og til slutt til det gigantiske, seksmotorige Ju 390 som fløy til innenfor 20 km (12 miles) fra den amerikanske kysten.

Lufthansa bestilte åtte Ju 90 -er og South African Airways ytterligere to fly, men alle var imponert over Luftwaffe -skvadronene. I 1940 startet arbeidet med en ny versjon, betegnet Ju 290 som var større enn originalen. Den skulle bygges i både transport- og maritim rekognoseringsversjoner.

Transportflyet Ju 290A-0 og A-1 ble umiddelbart tatt i bruk siden Luftwaffe hadde desperat mangel på transportkapasitet. Variantene A-2 til A-5 var maritime rekognoseringsmodeller, og A-6 var ment som en transport for personlig bruk av Adolf Hitler. A-7 og A-8 skulle være missilbevæpnede anti-skip fly.

Omtrent 40 Ju 290 -er ble bygget, nesten halvparten av dem av Letov i Tsjekkoslovakia. Maritime versjoner var basert i sørvest i Frankrike og ble brukt til å lokalisere atlantiske konvoier for de tyske U-båtene. Ju 290A-6 ble fullført som en 50-seters VIP-transport. Den fløy til Barcelona i april 1945 og tjenestegjorde senere med det spanske flyvåpenet til midten av 1950 -tallet. Ju 290B, D og E bombeflyvarianter, transport-/rekognoseringsflyet C og MS mine-clearer ble alle forlatt i løpet av de siste årene av krigen.


Fly som ligner eller liker Junkers Ju 290

Tysk langdistansederivat av Junkers Ju 290-flyet, beregnet på å bli brukt som tungtransportfly, maritime patruljefly og langdistansebomber. En av flydesignene som ble sendt inn for det abortive Amerika Bomber-prosjektet, sammen med Messerschmitt Me 264, Focke-Wulf Ta 400 og Heinkel He 277. Wikipedia

Fire-motorers, langtrekkende tung bombeflydesign, med opprinnelse som en derivat av He 177, beregnet for produksjon og bruk av den tyske Luftwaffe under andre verdenskrig. I motorene. Wikipedia

Kraftig bombefly designet for Luftwaffe før andre verdenskrig. Forlatt uten at flyet kom i produksjon. Wikipedia

Langdistanse strategisk bombefly utviklet under andre verdenskrig for den tyske Luftwaffe som sin viktigste strategiske bombefly. Senere valgt som Messerschmitt 's -konkurrent i Reichsluftfahrtministeriums Amerikabomber -programmet, for et strategisk bombefly som er i stand til å angripe New York City fra baser i Frankrike eller Azorene. Wikipedia

Foreslått tysk motor med fire motorer, tung, strategisk bombefly under utvikling i andre verdenskrig. Basert på tvillingmotoren Ju 188-serien, men med tilleggsmotorer montert på en ny vingeseksjon. Wikipedia

Langdistanse tung bombefly fløyet av Luftwaffe under andre verdenskrig. Betydelig forsinket av både problemer med utviklingen av motorene og hyppige endringer i den tiltenkte rollen. Wikipedia

Bomber som ble brukt av den tyske Luftwaffe under andre verdenskrig som en kraftigere utvikling av Dornier Do 17, kjent som Fliegender Bleistift. Foredlet i løpet av 1939 og produksjonen begynte på slutten av 1940. Wikipedia

40-seters, firemotors passasjerfly utviklet for og brukt av Deutsche Luft Hansa kort tid før andre verdenskrig. Basert på det avviste Ju 89 -bombeflyet. Wikipedia

Britisk firemotorert tung bombefly fra andre verdenskrig. Den har skillet fra å være den første firemotorige bombeflyet som ble introdusert i tjeneste med Royal Air Force (RAF). Wikipedia

Italiensk firemotors tung bombefly som så service hos Regia Aeronautica under andre verdenskrig. Prototypen fløy første gang 24. november 1939, og den ble tatt i bruk i 1941. Wikipedia

Flyet på denne listen inkluderer prototypeversjoner av fly som ble brukt av den tyske Luftwaffe under andre verdenskrig og uferdige eksperimentelle programmer fra krigen. I førstnevnte kan utviklingen strekke seg tilbake til 1920-årene, og i sistnevnte må prosjektet ha startet mellom 1939-1945. Wikipedia

Sovjetisk tungt bombefly designet før andre verdenskrig, og det eneste firemotors bombefly Sovjetunionen bygde under krigen. Brukes til å bombe Berlin i august 1941. Wikipedia

Kraftig tysk 41,8 l luftkjølt 14-sylindret radial flymotor bygget av BMW og brukt i en rekke tyske Luftwaffe-fly fra andre verdenskrig. Produksjonsversjoner av motoren med to rader genererte mellom 1.560 og 2.000 PS (1.540–1.970 hk, eller 1.150–1.470 kW). Wikipedia

Tysk firemotors tung bombefly som først fløy 28. oktober 1936. Konverterte til en transport i 1938. Wikipedia

Tysk firemotors monoplan av helt metall, opprinnelig utviklet av Focke-Wulf som et langdistansefly. En japansk forespørsel om et langdistanse maritimt patruljefly førte til militære versjoner som så på service med Luftwaffe som langdistanse rekognosering og anti-shipping/maritime patruljebomberfly. Wikipedia

Det tyske Luftwaffe-luftfartøyet med to motorer fra andre verdenskrig. Junkers Aircraft and Motor Works (JFM) designet flyet på midten av 1930-tallet som en såkalt Schnellbomber (& quotfast bomber & quot) som ville være for rask til at jagerfly i sin tid kunne fange opp. Wikipedia

Det første flydesignprogrammet/konkurransen om å utvikle et langtrekkende bombefly for Luftwaffe, opprettet og ledet av general Walther Wever på begynnelsen av 1930-tallet. Flyulykke 3. juni 1936 og hans etterfølger Albert Kesselring fortsatte prosjektet til han forlot kontoret. Wikipedia

Italiensk bombefly og transportfly fra andre verdenskrig. Cantilever, mid-wing monoplan trimotor med en uttrekkbar, bakhjulsunderstell. Wikipedia

Tysk bombefly designet av Siegfried og Walter Günter på Heinkel Flugzeugwerke i 1934. Beskrevet som en & quotwolf i saueklær & quot. Wikipedia

Britisk tung bombefly fra andre verdenskrig. Designet og produsert av Avro som en samtid av Handley Page Halifax, begge bombeflyene er utviklet etter samme spesifikasjon, så vel som Short Stirling, alle tre flyene er firemotorige tunge bombefly adoptert av Royal Air Force i samme krigstid æra. Wikipedia

Stor tysk fly- og flymotorprodusent. Den produserte noen av verdens mest innovative og mest kjente fly i løpet av sin femti-pluss års historie i Dessau, Tyskland. Wikipedia


Etterkrigs

En rekke Ju 290 -er overlevde krigen, de allierte vurderte minst tre eksempler, hvorav ingen var kjent for å ha overlevd intakt inn i det 21. århundre.

  • Ju 290 A-4 nr. 0165, som var utstyrt med vedlegg for Fritz X, Hs 293 og Hs 294PGM -ammunisjon, og utstyrt med FuG 203e Kehl radioveiledningsutstyr for å kontrollere slik PGM -ammunisjon, ble overlevert til USAs nytt navn Alles Kaputt, [15] og nummerert FE 3400, ble det fløyet til USA av oberst Harold E. Watson fra Orly, Paris til Wright Field 28. juli 1945, via Azorene. Det fangede flyet, med sine nazistiske insignier malt på nytt, var en hyppig utøver på flyshow på Freeman Field og Wright Field. Da flyet ble skrotet på Wright Field i 1946, ble det oppdaget en plasteksplosiv enhet av tysk produksjon i vingen nær en drivstofftank. [16]
  • En A-5 (uke nr. 0178), Bayern av Luft Hansa, som hadde blitt internert i Barcelona, ​​ble anskaffet av spanjolene og ble til slutt brukt av det spanske flyvåpenet fra 29. april 1950 til 27. juli 1956 som en offentlig transport av personell for Superior School of Flight i Salamanca. Etter en ulykke ble den skrotet på grunn av mangel på reservedeler i mai 1957. [8] [17]
  • En siste Ju 290 ble bygget av Letov Kbely -flyselskapet i Tsjekkoslovakia i 1946, ved å bruke deler beregnet for Ju 290 B-1 prototype i stor høyde. Den ble fullført som en transport med kapasitet for enten 40 eller 48 passasjerer (kildene varierer), og betegnet Letov L-290 "Orel"(Eagle). Den ble tilbudt som et fly, men ble ikke vedtatt fordi den manglet passende internt utstyr, og BMW -motorene var ikke tilgjengelige i tilstrekkelig antall. [18]

Junkers Ju 290

Ju 290 ble opprinnelig designet som en utvikling av Ju 90-transporten og ble testflyt i 1941. Etterfølgende utvikling ble påført for å gjøre det i siste instans mulig å erstatte Fw 200C for langdistanse over sjøfart og U-båt-samarbeid , men det klarte ikke å oppnå dette. Likevel ble syv versjoner av A-serien produsert som transport (A-1 med BMW 801D-motorer), rekognosering (A-2, A-3 og A-5), transport (A-6), rekognoseringsbombing (A-7 ) og rekognoseringsfly (A-8)-sistnevnte med mulighet for å bære to Hs 293 anti-shipping glideraketter. Produksjonen utgjorde rundt 55 fly.

Ju 290B var en projisert tungt bevæpnet langdistanse bombefly. Det ble fulgt av Ju 290C rekognoserings- og transportfly, Ju 290D langdistanse bombefly og Ju 290E nattbomber: som alle ikke klarte å gå i produksjon.

Jeg har nettopp lest noen dokumenter om Junkers Ju-290 Tanker-tankfly som er basert i Norge i løpet av august 1943. Den hadde ordre om å fylle drivstoff på en Junkers Ju-390 over Island på oppdrag for å trenge inn i kanadisk luftrom.
Denne og andre rapporter bekrefter at en Junkers JU-390 ble brukt til en rekonstruksjon over Nord-Amerika i august 1943.

Et veldig formidabelt maritimt rekognoseringsfly, langt bedre enn den mer berømte Focke-Wulf Condor. En versjon av dette flyet ble utviklet for å være bevæpnet med tre anti-shipping, guidede seilflybomber, men heldigvis ble ingen av den versjonen noen gang distribuert operativt. Det største problemet Luftwaffe opplevde med dette flyet var at det aldri var nok av dem. Selv om det først ble fløyet i 1941, som et resultat av politikk, ble det bare noen gang bygget byråkratiske kamper og ren dumhet, og de ble ikke operative over Atlanterhavet før langt ut i 1943. Da var strømmen av slag i ferd med å forskyve seg og Ju 290 -årene var mottakelig for angrep fra langdistanse jagerfly basert i Storbritannia, så vel som marinekrigere basert på eskortebærere. For å gjøre saken verre, etter invasjonene av Frankrike i 1944 mistet disse flyene sin base på Atlanterhavskysten.

To forhåndsproduksjon Ju290A-0 fly ble fulgt av fem Ju290A-1 væpnede transporter. To av dem ble brukt i et forsøk på relieff av Stalingrad -beleiringen. En krasjet ved start med sårede tropper om bord. Tre Ju290A-2-væpnede maritime rekognoseringsmodeller ble fulgt av tre Ju290A-3-maskiner med nye Fowke Wulf-tårn og BMW 801D-motorer. A-4-modellen som det var fem av, skilte seg bare ut i rustningsspesifikasjoner. De 11 Ju290A-5-ene hadde tyngre bevæpning, bedre rustning i cockpiten og bedre sidepistolposisjoner. En enkelt A-6 ble brukt som transport og avsluttet sine dager i Spania. Av de 25 Ju290A-7-erne startet bare noen få av denne tyngre modellen som var designet for å bære Hs293-glidemissilet, og ingen kom i drift. Det ble gjort mindre endringer på Ju290A-8, hvorav to ble fullført, men igjen gikk ingen i tjeneste. Imidlertid overlevde man krigen til den ble skrotet i Tsjekkoslovakia i 1956. Tre Ju290A-9-er ble bygget for maritim rekognosering. Den siste modellen som ble bygget, var prototypen langdistanse tung bombefly Ju290B-1. De resterende projiserte modellene klarte ikke å komme av tegnebrettet på grunn av mangel på passende materialer.

Til slutt kan jeg si at vi behandler Felix Dankervoort med den samme "respekten" som vi gir Steven og Bri'an som hjemsøker dette nettstedet!

tre år senere . hei leo. Jeg tror problemet ditt er greit, men hvem sier at du ikke skal inkludere personell på byggeplassen? Jeg besøkte byggeplassen 390 ju, der bare BULLSHIT ristet på hodet. tilsynelatende forvirret noen samtidige dette nettstedet med et rollespill og en slags moderne "stille" innlegg er morsomme .. annerledes. Jeg vil heller til ideen, hele tullet overhodet, for med temaet dette har ingenting å gjøre!

drei jahre sp ter. hallo leo. jeg finner deinen einwand ja irgendwie okay, aber wer sagt denn, dass dein name nicht auch zum baustellenpersonal geh rt. ich hab die baustelle der ju 390 besucht und dort nur ber den BULLSHIT den kopf gesch ttelt. anscheinend verwechseln einige zeitgenossen diese website with einem rollenspiel und eine art moderne "stille" post. spa sind anders aus. da kme me ich eher auf die idee, the ganzen bullshit zu l schen, denn mit dem thema an sich hat dies nichts zu tun.

drei jahre sp ter. hallo leo. jeg finner deinen einwand ja irgendwie okay, aber wer sagt denn, dass dein name nicht auch zum baustellenpersonal geh rt. ich hab die baustelle der ju 390 besucht und dort nur ber den BULLSHIT den kopf gesch ttelt. anscheinend verwechseln einige zeitgenossen diese website with einem rollenspiel und eine art moderne "stille" post. spa sind anders aus. da kan jeg også ha en ide om den dumme bullshit zu lschen, og jeg kan ikke si noe om dem.

ER DET NOEN OVERLEVENDE JUNKERS 290 JU I NÅR

Jeg synes dette er et veldig kult fly. Produserte ikke Junkers en langdistanseversjon kalt Ju-390?

BTW dukker Ju-390 opp i Secret Weapons Over Normandy, et PS2 WW2 Flight Simulator-spill.

Dette er et nettsted der folk kan diskutere luftfartsspørsmål. Hvis du vil starte misbruk, kan jeg foreslå youtube.

Dere er alle NERDER !! Leo - du er et HELT VERKTØY !!

En Ju 290A ble fløyet til USA og havnet i Marietta Georgia. C 130 ser mer ut som 290 enn noe kelly johnson noensinne har tegnet. 8-290 hadde samme fallende bakdør, cockpitoppsett og grunnleggende driftsevne som YC-130.

Kjære navn, hvis det virkelig er navnet ditt, er Steve og Bri'an de to rykene på stedet. Bare ignorer alle oppføringer.

Feil der jente! Det var umulig for en JU 290 å bære 8000 kg bomber. En mer rimelig vekt var omtrent 2205 kg bomber og ble aldri brukt over slaget ved Britian eller Blitz. Dens hensikt var maritim rekognoseringsbomber med lang rekkevidde. Og nei, det er ingen 290 i eksistens.

VISSTE DU DET I MAI 1944, OM 8 JU-290 BOMBEDE LONDON I NATTEN BLITZ. HVER LUFTFARTYR Bærer 8000 KG bomber, Nesten to ganger kapasiteten til B-17 ELLER B-24.
Fordi BARE FÅ JU-290, HAR DETTE ANSLAGET T, BETYDELSER I KRIGET.


Innhold

Ju 290 ble først brukt til å forsyne den medfølgende sjette hæren under slaget ved Stalingrad. Ju 290 V1 ble brukt der av Kampfgeschwader 200 fra begynnelsen av januar 1943. Maskinen krasjet i kjelen da han tok av fra Pitomnik flyplass 13. januar 1943. Flyplassen var allerede under kraftig artilleribrann under landingen. Lastingen med de sårede måtte derfor gjøres veldig raskt. En skikkelig surring var ikke mulig på kort tid, og ble sannsynligvis ikke sett på som presserende av erfaringen med den godmodige Ju 52. Rullebanen var fremdeles under brann under start. Piloten måtte trekke hardt i heisen da det godt motoriserte flyet tok av på grunn av støt som lå foran ham, noe som fikk bårene med de sårede til å gli bakover, noe som gjorde maskinen ekstremt haletung og dermed ukontrollabel og hengende. Fem medlemmer av mannskapet på seks personer og 40 av de 75 sårede som fløy med dem ble drept. Dette gjorde det til en av de mest alvorlige flyulykkene i Wehrmacht flyvåpen.

Fra mars 1943 distribuerte Lufttransportstaffel 290 (LTS 290) to Ju 290 A-1-er i Middelhavet, hvor de gikk tapt i Tunisia i april og mai 1943.

En betydelig del av rekognoseringsflyene som ble bygget ble brukt av langdistanse rekognoseringsgruppe 5 (FAGr 5). Flyet var utstyrt med FuG 200 Hohentwiel -skipsøkeapparat. Den første fiendtlige flukten fant sted 15. november 1943 over Atlanterhavet. Fram til 16. august 1944 ble Mont-de-Marsan militære flyplass brukt som base. I løpet av denne tiden fløy FAGr 5 totalt 191 atlantiske oppdrag med 2438 flytimer. Ni maskiner gikk tapt i prosessen.

KG 200 hadde allerede mottatt et av transportflyene i februar 1943 og brukte det til å slippe agenter i fiendens innlandet. Ved slutten av krigen fløy sannsynligvis totalt syv Ju 290-er for langdistanseoppdrag med denne skvadronen, og for eksempel forsynt den påståtte Schernhorn-kampgruppen bak fiendens linjer.

As part of the planning for a flight connection to the Japanese axis partner, the Ju 290 also came into play, namely the version A-9, which had a range of 7500 km and was therefore suitable for a direct connection to Manchuria . However, this air connection - in the planning of which Deutsche Lufthansa played a leading role - never came about because the Reich government did not issue any approval for the project. In October 1944 Lufthansa received three Ju 290 A-5s that were used on the route to Spain. After the Allied invasion of southern France in August 1944, a considerable part of the route had to be flown over enemy-occupied territory. The aircraft were able to carry 20 passengers and 5 tons of cargo. The D-AITP (W. No. 110174) broke on December 27, 1944 in Munich, the D-AITR (W. No. 110178) on April 6, 1945 in Barcelona. The following day, the D-AITQ in Munich-Riem was damaged in a low -flying attack. All aircraft could not be repaired until the end of the war. The D-AITR was rebuilt after the war and was used by the Ejército del Aire (Spanish Air Force) from 1950 to 1953 .


Junkers Ju 290

Mannskap: 9 men
Lengde: 28.64 m
Vingespenn: 42 m
Vingområdet: 205.3 m²
Høyde: 6.83 m
Empty: 41,000 kg
Loaded: 45,000 kg
Engine: 4 × BMW 801G/H 14 cylinder radial engines producing up to 1,700 hp each
Topphastighet: 440 km/h
Område: 6,150 km
Servicetak: 6,000 m
Bevæpning:
2 × 20 mm MG 151/20 machine guns in dorsal turrets
1 × 20 mm MG 151/20 machine gun in tail
2 × 20 mm MG 151/20 machine guns
2 × 20 mm MG 151/20 machine guns in gondola
2 × 13 mm MG 131 machine guns in gondola
Bomb load up to 3,000 kg
Electronics:
Operatører: Luftwaffe
Varianter:
Ju 290 V-1
Ju 290 A-0
Ju 290 A-1
Ju 290 A-2
Ju 290 A-3
Ju 290 A-4
Ju 290 A-5
Ju 290 A-6
Ju 290 A-7
Ju 290 A-8
Ju 290 A-9
Ju 290 B-1
Ju 290 B-2
Ju 290 B-MS
Ju 290C
Ju 290D
Ju 290E


Junkers Ju 290 - History

The Ju-390 traces it's lineage through the Ju-90 airliner, so here my website devotes pages to all aspects of the same family of aircraft which it evolved from. I tell this story here because discussion of this aircraft in various historical forums, on Wikipedia & so forth is suppressed or censored. There needs to be a permanent reference for those who are interested.

Two prototype Ju-390 aircraft V1 & V2 were flown. We are advised by historians that a third prototype was built but scrapped in the factory. Indeed Junkers received payment from the Luftwaffe Quartermaster General on 29 June 1944 for 7 completed prototypes. Hearsay evidence by a US sports diver indicates the wreck of a fourth aircraft lays on the seabed near Owl's Head Maine USA. We would not even know a second prototype flew except that a British Merchant Marine sailor in the Mediterranean in 1943 snapped a photo of the aircraft wearing the Afrika identification waistband attacking his ship, commonly known by it's Stammkenzeichen registration, RC+DA. Such was the long range capability of the Ju-390 that it quickly found a niche in special missions.

The existence of a second Ju-390 prototype is highly disputed and dismissed by many historians, however strands of evidence for it's existence cannot be explained by conventional historians who simply shout down the facts, or dispute out of hand anything put to them.

The fate of this second prototype is shrouded in mystery and remains at the heart of many conspiracy theories. Long after World War 2, the secretive Argentine Government was compelled at congressional hearings to declassify some of it's wartime dealings with Nazi Germany. Out of this tumbled the fact that a large multi engined German aircraft flew to El Palomar airbase Buenos Aires on 2 May 1945 from Villa Cisneros (now known as Daklha) and unloaded a device simply called the Bell. [ 1 ] [ 2 ]

Ju 390's final route to Argentina

This flight to Argentina challenges historians who argue there was only ever one Ju 390 flying. The first Ju 390 aircraft was left derelict at Dassau airfield in November 1944 whilst a second aircraft continued to be flown, mentioned, or sighted by several individuals during 1945.

Sightings of a Ju 390 in 1945 after the V1 prototype was scrapped pose a dilemma for historians who deny the existence of a second prototype. At least one Ju 390 kept flying after the V1 aircraft pictured above was retired from flying in October 1944 stripped of propellers & sat derelict at Dessau until destroyed by fire in January 1945.

Reluctantly Kessler & Ott the authors of a notable book about the Ju-290 family had to alter their previous denials to accommodate emerging new evidence for this other aircraft which they previously denied with new claims that V2 was not completed until September 1944, which is probably just as incorrect as their original flat denial. After Kessler & Ott seem to be making up their account as they go.

Classified intelligence reports from Argentina which only came to light at an Argentine Congressional hearing in 1993, now suggest on 2 May 1945 a Ju-390 arrived at El Palomar airbase and then was flown to a jungle airstrip in Entre Rios province Argentina [ 2 ] . From there it is claimed the aircraft flew to a German owned ranch in Uruguay near Paysandu. [3] [ 4 ] To cover the embarrassment of the aircraft's existence in Argentina as the Third Reich collapsed, it was broken up with parts dumped into the Rio Pirana.

How do we know this aircraft which arrived in Argentina on 2 May 1945 was a Ju 390 and not some other type?

The Berlin Document Centre has the interrogation report of SS Hauptsturmfuhrer Rudolf Schuster who witnessed the bell device being loaded into a Ju 390 at Bystrzyca Klodzka airfield in April 1945 for an evacuation from Germany.

If you enjoyed this site then maybe you might also enjoy reading about Germany's strategic bomber the Heinkel He-277:

© Simon Gunson content may not be reproduced for commercial purposes without author’s permission


Junkers Ju 290

The Ju 290 was originally designed as a development of the Ju 90 transport and was test flown in 1941. Subsequent development was undertaken to enable it ultimately to supersede the Fw 200C for long-range over-sea anti-shipping and U-boat cooperation work, but it failed to achieve this. Nevertheless seven versions of the A series were produced as transport (A-1 with BMW 801D engines), reconnaissance (A-2, A-3 and A-5), transport (A-6), reconnaissance-bombing (A-7), and reconnaissance (A-8) aircraft - the latter with provision for carrying two Hs 293 anti-shipping glider missiles. Production totalled about 55 aircraft.

The Ju 290B was a projected heavily armed long-range bomber. It was followed by the Ju 290C reconnaissance and transport aircraft, Ju 290D long-range bomber and Ju 290E night bomber: all of which failed to enter production.

I have just finished reading some documents about the Junkers Ju-290 Tanker refueling aircraft based in Norway during August 1943. It had orders to refuel a Junkers Ju-390 over Iceland on its mission to penetrate Canadian airspace.
This and other reports confirms that a Junkers JU-390 was used for a recon flight over North America in August of 1943.

A very formidable maritime reconnaissance aircraft, far superior to the more famous Focke-Wulf Condor. A version of this aircraft was being developed to be armed with three anti-shipping, guided glider bombs but, fortunately, none of that version were ever deployed operationally. The biggest problem the Luftwaffe experienced with this aircraft was that there were never enough of them. Although first flown in 1941, as a result of politics, bureaucratic infighting and sheer stupidity only 65 were ever built, and those did not become operational over the Atlantic until well into 1943. By then the tide of battle was shifting and the Ju 290s were susceptible to attacks by long-range fighters based in Britain as well as naval fighters based on escort carriers. To make matters worse, after the invasions of France in 1944 these aircraft lost their base on the Atlantic coast.

Two pre-production Ju290A-0 aircraft were followed by five Ju290A-1 armed transports. Two of which were used in an attempted releif of the Stalingrad siege. One crashed on take off with wounded troops on board. Three Ju290A-2 armed maritime reconnaissance models were followed by three Ju290A-3 machines with new Fowke Wulf turrets and BMW 801D engines. The A-4 model of which there were five,differed only in armament spec. The 11 Ju290A-5's had heavier armament, better armour in the cockpit, and better lateral gun positions. A single A-6 was used as atransport and ended it's days in Spain. Of the 25 Ju290A-7's started only a few of this heavier model designed to carry the Hs293 glide missile were completed and none entered service. Minor changes were made on the Ju290A-8, of which two were completed,but again none entered service. However one did survive the war until being scrapped in Czechoslovakia in 1956. Three Ju290A-9's were built for long range maritime reconnaissance. The final model built was the prototype long range heavy bomber the Ju290B-1. The remaining projected models failed to get off the drawing board due to the lack of suitable materials.

Finally may I say we treat Felix Dankervoort with the same "respect" that we give Steven and Bri'an who haunt this site!

three years later . hello leo . I think your trouble somehow okay, but who says that your name not to include construction site personnel? I visited the construction site of 390 ju, where only the BULLSHIT shaken the head. apparently confused some contemporaries this website with a role-play and a kind of modern "silent" post are fun .. different . I would rather to the idea, the whole bullshit whatsoever, because with the theme of this has nothing to do!

drei jahre sp ter. hallo leo. ich finde deinen einwand ja irgendwie okay, aber wer sagt denn, dass dein name nicht auch zum baustellenpersonal geh rt. ich hab die baustelle der ju 390 besucht und dort nur ber den BULLSHIT den kopf gesch ttelt. anscheinend verwechseln einige zeitgenossen diese website mit einem rollenspiel und eine art moderne "stille" post. spa sind anders aus. da k me ich eher auf die idee, den ganzen bullshit zu l schen, denn mit dem thema an sich hat dies nichts zu tun.

drei jahre sp ter. hallo leo. ich finde deinen einwand ja irgendwie okay, aber wer sagt denn, dass dein name nicht auch zum baustellenpersonal geh rt. ich hab die baustelle der ju 390 besucht und dort nur ber den BULLSHIT den kopf gesch ttelt. anscheinend verwechseln einige zeitgenossen diese website mit einem rollenspiel und eine art moderne "stille" post. spa sind anders aus. da k me ich eher auf die idee, den ganzen bullshit zu l schen, denn mit dem thema an sich hat dies nichts zu tun.

IS THERE ARE ANY SURVIVING JUNKERS JU 290 IN THE PRESENT

I think this is a really cool plane. Didn't Junkers produce a long range version called Ju-390?

BTW, the Ju-390 makes an appearance in Secret Weapons Over Normandy, a PS2 WW2 Flight Simulator game.

This is a site where people can discuss aviation matters. If you want to start abuse may I suggest youtube.

You guys are all GEEKS !! Leo -- you're a TOTAL TOOL !!

A Ju 290A was flown to the USA and ended up in Marietta Georgia. The C 130 looks more like the 290 than anything kelly johnson ever drew. The 8-290 had the same dropping tail door, cockpit layout and basic operational capability as the YC-130.

Dear name, if that is really your name, Steve and Bri'an are the two jerks on site. Just ignore all entries.

Wrong there kiddo! It was impossible for a JU 290 to carry 8000kg of bombs. A more resonable weight was about 2205kg of bombs and was never used over the Battle of Britian or the Blitz. Its perpose was long-range maritime reconnaissance-bomber. And no, there are no 290 in existance.

DID YOU KNOW THAT IN MAY 1944 , ABOUT 8 JU-290 BOMBED LONDON IN THE NIGHT BLITZ. EACH AIRCRAFT CARRY 8000 KG OF BOMBS, NEARLY TWO TIMES THE CAPACITY OF B-17 OR B-24.
BECAUSE ONLY FEW JU-290 , THIS ATTACK DOESN,T HAVE MEANS IN THE COURSE OF THE WAR.


Se videoen: Junkers Ju 88 RC Model


Kommentarer:

  1. Aza

    Thanks for an explanation.

  2. Rorey

    Jeg beklager, men etter min mening tok de feil. Skriv til meg på PM.

  3. Pauloc

    The remarkable message

  4. Trowbridge

    Er dette nøyaktig informasjon? Er det virkelig slik? I så fall er det kult)

  5. Darin

    Got registered on the forum to say thank you for the help in this question, can I also help you with something?

  6. Marcelino

    Det - flott!



Skrive en melding