Øverste tårn til B-17 (1 av 2)

Øverste tårn til B-17 (1 av 2)


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Øverste tårn til B-17 (1 av 2)

Her ser vi Vernon A. 'DG' 'Flicka' Fleig sitter ved siden av det øverste tårnet på en B-17, med en sittende mellom pistolene.

Bilder levert av Sgt. Robert S. Tucker Sr. (Medlem av: The American Air Museum i Storbritannia {Duxford}).
Robert S. WWII fotobok, Mighty 8th. AF, bakkemannskap


Øverste tårn på B -17 (1 av 2) - Historie

Dette B-17 topptårnet er til salgs. En del av inntektene går til restaurering av museets flygende Lockheed PV-2D Harpoon fra 1945 (bildet bak tårnet i noen av bildene nedenfor).

A-1 øvre tårn ble bare brukt på Boeing B-17 Flying Fortress-serien. Av alle tårnene som overlever i dag er A-1 øvre tårn det sjeldneste av de sjeldne. Dette er det eneste Sperry øvre tårnet som er tilgjengelig for salg, og de blir nesten aldri tilgjengelige bare fordi nesten alle er installert i overlevende B-17 eller er på museer. Svært få er kjent for å være i private samlinger.

Den kuleste delen av dette tårnet er kuppelen og pistolplattformen som faktisk er nye gamle lagerdeler som har blitt gjemt bort på fabrikken som gjorde dem i andre verdenskrig. Olivenfarget maling på utsiden og Army Bronze Green -maling på innsiden er selve malingen fra dagen de ble laget på fabrikken.

Fordi denne kuppelen er malt olivengrønn grønn kamuflasje, ble den brukt på tidligere B-17G-er da de senere flyene og tårnene var sølv eller naturlig aluminium. Dette tårnet ville ha blitt installert på en B-17 som var malt kamuflasje med overordnet olivenolje på toppen og grå på bunnen.

Dette tårnet er ekstra spesielt fordi kuppelen og pistolplattformen er helt original og ikke blir restaurert. Bortsett fra midtpanelet er hele plexiglasset i tårnkuppelen også originalt fra fabrikken og er like klart som dagen den ble laget. Dette er et bevis på at denne kuppelen har vært godt beskyttet i nesten 70 år. For et virkelig sjeldent funn i dag. De to type 6 seks og en type en kuplene som kom ut av fabrikken for bare noen få år siden, antas å være de eneste Sperry -topptårnet som eksisterer som beholder sin opprinnelige fabrikkmaling. En av disse kuplene er til salgs her, og de to andre er i museet vårt.

De overlevende kuplene, hovedsakelig på B-17-tallet, har alle blitt restaurert med nytt glass og maling. Denne kuppelen og pistolplattformen er sanne museumsgjenstander, ettersom andre maling fra andre verdenskrig ikke er falmet. Glasset har riper og ett panel er sprukket som du kan se på bildene, men riper kan poleres hvis du ønsker det.

Dette tårnet kan brukes til mange forskjellige ting. I tillegg til at det ville se bra ut i stua din (garantert kone godkjent!) Eller i din B-17, er det et flott tårn for visning for enhver samling eller museum. Dette må også være det ultimate WWII -spillertroféet.

Hvis du faktisk bruker en B-17, er dette det perfekte topptårnet for et flygende fly. I stedet for et dummy-tårn festet på plass som så mange B-17-er i dag har, kan dette installeres i flyet for å rotere og heve. Dette Sperry -tårnet kan gjøre dette uten den nedre tårnstrukturen, slik at du kan ha et roterende og hevende tårn og likevel ha et klart flydekk for dine passasjerer og turer. Dette er det beste fra to verdener. Jeg vil også ta originale Sperry -tårndeler eller andre Warbird -deler i handelen mot kjøp av dette tårnet. Ingen flygende B-17 i dag har et øvre tårn som kan rotere enn si både rotere og heve. Å ha et tårn som en passasjer kan stå opp i, snurre rundt og heve pistolene ville i seg selv være et salgsargument som potensielt ville skape en inntektsstrøm for ikke bare å oppveie kostnadene, men muligens betale for tårnkjøpet selv i tide. Munn til munn/gjenta og nye kunder som et resultat av et tårn som publikum potensielt kan manipulere uten de iboende farene ved et fullt operert drevet tårn er noe å vurdere. Å ha noe slikt som en ekstra trekning for å få folk til å se B-17 i stedet for konkurransefly kan være et skikkelig markedsføringsverktøy. Hva med en ekstra $ 20 per person, vil du gi en spesiell omvisning i det øverste tårnet som lar noen snurre tårnet under turer på bakken. En frivillig kan ta flere folk med på en liten gruppetur i det øverste tårnet og fortelle dem viktigheten av pistoltårnene for forsvar. Turen kan diskutere alle tårnene med muligheten til å snurre dette topptårnet.

Det ville også være mulig å drive dette tårnet hvis du ønsker det, ettersom rullelagerstrukturen har et presisjonsgir bearbeidet i det som egner seg til å gjøre tårnet i stand til å rotere og heve drevet. Denne tårnringen og girmonteringen er tung og er ganske sterk.

Her er en YouTube -video av Sydney som tar tårnet for en tur. Kanonene vil heve fra 90 grader til 5 grader under horisontal.

Delkanonene som ble brukt i tårnet for bildene og videoen, følger ikke med tårnet. Fullt flotte replika våpen er bestilt og vil følge med tårnet når det selges. Replika pistolene er kun for visning og kan ikke gjøres til å fungere. De regnes ikke som skytevåpen og er lovlige å eie. Dette er ikke et våpen, men et stykke historie. Vær også snill å forstå at dette ikke er et fullt og komplett tårn, men at det er den øvre delen av tårnet som består av den originale urestaurerte type 6 -kuppelen, den originale urestaurerte pistolplattformen og den øvre delen av støperingstrukturen. Disse originaldelene er festet til et stålrullelager/ringgir, noe som gjør det mulig å rotere og løfte tårnet manuelt akkurat som originalen. Det er tre ben som støtter tårnet som enkelt kan løsnes. Hvis du har spørsmål, kan du bare sende en e -post til [email protected] eller ringe 209 534 4466

Tårnet kan også brukes til bilder for å generere inntekter for museet eller på flyshow

Dette bildet viser sprekken i akter høyre plexiglas panel og riper kan også sees. Fabrikkens originale maskinvare, bortsett fra 5 skruer og muttere, er alle på plass.

Et datapistolsikt er også installert på holderen. Noen av støpegodsene har sprekker som de fleste tårn gjør. Disse kan repareres eller stå alene. Min referanse er å forlate den originale malingen og godta feilene. Den er bare original en gang, og når den har blitt "restaurert", er den originale finishen borte for alltid.

Utsikten gjennom den faste ringen og perlen på pistolsiktet. Siktet kan kobles til 24 volt for å få optikken til å lyse

Her er noen flotte WWII-bilder av B-17 topptårnet

Her er et kuppeltopptårn installert på en flygende B-17G som er stivt montert og ingen pistolplattform. Dette og flere andre B-17 flyr i dag kan ha fordeler av å ha et topptårn i bevegelse som vårt som vil la flydekket stå klart for passasjerer og mannskap. EAAs Aluminium Overcast, CAFs Texas Raiders, Yankee Air Museum, Sally B i England og Lonestars Thunderbird er noen av de flygende B-17-ene med dummy-tårn festet på plass. Noen sponsorer der ute som vil hjelpe dette tårnet å komme tilbake til en flygende B-17? Flere B-17-er i restaurering nå kan også bruke et tårn som dette. Det er et faktum at det er flere B-17 rundt i dag, så er det Sperry øvre tårn. De ble alle fjernet fra flyet og skrotet ikke lenge etter andre verdenskrig fordi de ikke var nødvendige.

Eventuelle spørsmål kan rettes til e -posten ovenfor eller ved å ringe på nummeret nedenfor

TIL HELE VÅRT LANDS VETERANER, VIL VI HER HER I VINTAGE AIRCRAFT SE:


Øverste tårn på B -17 (1 av 2) - Historie

Jeg var veldig forsiktig,

og patruljerte bak og sidene i mitt øverste tårn. Jeg la merke til en flekk som viste seg å være en 110. Den fløy rundt der ute en stund, forstørret ting og bestemte seg til slutt for å angripe. Hvorfor den kom inn fra denne vinkelen, vil jeg aldri vite, men den kom inn på omtrent 100 eller 150 meter, fremdeles klokken fire høy, og deretter trukket opp og til høyre. Selvfølgelig skjøt alle de øverste tårnene, høyre midje og alle andre pistoler som kunne komme på den. Det var det perfekte målet, og det var ingen måte å komme seg gjennom alle disse .50 -årene. Min høyre skytter, Kurt Backert, så den krasje i skogen med feltbriller.

From “Half a Wing, Three Engines and a Prayer, B-17s over Germany ” av Brian D. O'neill.

Flyingeniøren på B-17 var som en flygende bakkemannskap. Han måtte kjenne den intrikate virkemåten til Flying Fortress og ville hjelpe pilotene med å overvåke den mekaniske driften av flyet. Hvis kampskader avbrøt kontrollkabler, startet en drivstofflekkasje, forhindret at landingsutstyret kunne tappes, satt fast et tårn eller forårsaket et av tusen andre problemer, var det flyingeniørens jobb å prøve å fikse det. Han kunne overføre drivstoff hvis en bensintank begynte å lekke. Eventuelle branner som startet i bomberommet eller på flydekket ble ivaretatt av ham. Hvis en kontrollkabel hadde et problem, ville det være han som løp tilbake i flyet og prøvde å utføre reparasjonen. Noen ganger betydde en god flyingeniør forskjellen mellom et fly som skulle reise hjem eller ikke.

På toppen av dette måtte flyingeniøren også være en sprekkskytter, for han bemannet kanskje den mest avgjørende forsvarsposisjonen i hele flyet, det øverste tårnet. Denne stillingen var så viktig fordi den var den eneste som kunne dekke fronten, baksiden og begge sider av flyet fra nivået opp og opp. Siden fiendtlige krigere vanligvis likte å nærme seg et mål ovenfra, gjorde dette det øverste tårnet til en veldig viktig posisjon. Når Luftwaffe innså at forsiden av Flying Fortress ikke var godt forsvaret og begynte å angripe fra den berømte klokken 12 høy posisjon, ble det øverste tårnet enda mer avgjørende da det hadde den beste sjansen til å bekjempe disse angrepene. Når det er sagt, fordi flyingeniøren kunne trekkes ut av tårnet for å jobbe med mer presserende spørsmål, som å holde flyet, ble andre skyttere opplært i det øverste tårnets operasjon for å sikre at tårnet alltid ville være bemannet uavhengig av hva skjedde andre steder i flyet.

På grunn av ingeniørens beliggenhet i forhold til pilotene, var han vanligvis stemmen til den ververte delen av mannskapet. Vanligvis hadde han en høyere rang enn de andre vervet mennene, men dette var ikke alltid tilfelle. Flyingeniøren ville se på motormålere og varsle pilotene om eventuelle problemer under oppdraget. På grunn av kravene til formasjonsflyging, var flyingeniøren et sårt tiltrengt ekstra sett med øyne for de hardtarbeidede pilotene.

Som alle skyttere var flyingeniøren også ansvarlig for vedlikeholdet av posisjonens våpen. Han ville sjekke fatene før hver flyging og stuve dem etter hvert oppdrag.

Som nevnt tidligere var flyingeniøren og vervet mannens stilling vanligvis med en rang som sersjant eller høyere.


Bombing Bremen: Hvorfor de fleste av Amerikas B-17 bombefly ikke kom hjem

"Bombs Away" ringte ut over intercom -statikken til de 29 flyene i 91st Bomb Group (Heavy). Fra hver av de olivenfulle Boeing B-17 flygende festninger brøt fem bomber på 1000 kilo for alle formål fri fra lenken og falt gjennom de åpne bombedørene.

Lettet over vekten, sprang bombeflyene oppover. Høysprengstoffene strømmet nedover til Bremen, Tyskland, Flugzeugbau monteringsarbeid på Focke-Wulf flyfabrikk 26.000 fot under. Anlegget produserte rundt 80 Focke-Wulf FW-190 jagerfly hver måned. FW-190s, sammen med skatter av Messerschmitt Me-109s, skapte ødeleggelse blant tunge bombeformasjoner da de trengte inn i det tyske luftrommet.

Mange av bombene eksploderte i selve fabrikken og ødela minst halvparten av bygningene. Andre falt på de tilstøtende flyplassene og spredningsområdene for fly. Tiden var 1259 timer, 17. april 1943 og fly fra den 91. bombegruppen hadde vært i luften i nesten tre timer. Dermed ble dagens arbeid for onkel Sam vellykket. Fra det tidspunktet jobbet flybesetningene for seg selv. Mannskapenes hovedmål for resten av dagen var å komme tilbake trygt til hjemmebasen deres i Bassingbourn, East Anglia, England hvor en fest ventet dem. Lokale engelske jenter, mannskapets date, forberedte seg allerede på en kveld med dans og generell fest. I løpet av noen timer skulle "lidenskapsvogner" (lastebiler) dra ut til landsbyene i nærheten for å hente jentene og bringe dem til flybasen.

Den største tunge bombeflykontingenten hittil

For oppdraget 17. april hadde VIII Bomber Command lansert det største antallet tunge bombefly over kontinentet hittil i krigen. Av de 115 flyene som ble satt i luften tidligere den morgenen, kom 107 til målet, en annen rekord. Det var et grovt oppdrag, selv for denne perioden av luftkriget over Tyskland.

Været over målet var klart, perfekt for bombing, og satte tyskerne på vakt om muligheten for et angrep på Bremen. Videre oppdaget et Luftwaffe rekognoseringsfly den amerikanske formasjonen mens den fortsatt var godt ute over Nordsjøen. Tysk jagerflykontroll ble varslet om det sannsynlige målet, samt kurs, hastighet, høyde og antall bombefly i streikestyrken. En "velkomstkomite" på 150 tyske krigere ventet på formasjonene da de nærmet seg fiendens kyst.

Dette var det 69. kampoppdraget den 91. gruppen hadde fløyet siden den første streiken over kontinentet 7. november 1942. De 91. og 306. bombegruppene, bestående av den 101. provisoriske kampfløyen (PBCW), med den 91. i spissen, var først over målet den dagen. De ble fulgt av den 305. og 303. gruppen i 102. PBCW. Den 91. gruppen satte opp 32 bombefly den morgenen, den største styrken den også hadde montert til dags dato.

På vei til utgangspunktet

Det 91. gruppens hovedfly, "Stupntakit", fra 323. skvadron, hadde løftet seg på 0956 timer. Andre fly fulgte med omtrent 30 sekunders mellomrom, det siste, nr. 399, "Man-O-War", forlot rullebanen på 1008 timer. Det var betydelig dis på bakken ved Bassingbourn under start, noe som reduserte sikten til mellom en og to mil. Til tross for dette opplevde ikke pilotene alvorlige problemer med å danne seg på gruppelederen og gå mot vingemøtet med den 306. gruppen.

Værforholdene over den foreskrevne ruten til målet var de beste de hadde vært den siste måneden. Selv om en generell uklarhet dekket kontinentet og skyflekker var utbredt på 6000, 14 000 og 20 000 fot over det meste av ruten, oversteg ikke skydekket på 5/10 tetthet. Likevel krevde det betydelig dyktighet og litt flaks for hovednavigatoren, kaptein Charles F. Maas, for å identifisere sjekkpunkter langs ruten.

Flyveien tok streikestyrken mot nordøst over Nordsjøen, over de østfrisiske øyene og videre til Tyskland vest for Wilhelmshaven og Oldensburg. Sjekkpunkter underveis var Baltrum Island, Edewecht, Ahlhorn og IP (Initial Point, begynnelsen på bombekjøringen) ved Wildeshausen. IP var fem minutter fra målet. Den foreskrevne klatrehastigheten til bombehøyde mens over Nordsjøen var veldig rask bombeflyene måtte bevege seg fra 6000 fot til 26 000 fot på 32 minutter.

To bombefly snur tilbake tidlig

Dette la betydelig belastning på de tungt lastede bombeflyene. To fly fikk problemer på grunn av den høye klatretakten.

Et 322. skvadronmannskap i Composite Group, løytnant McGehee Words "Piccadilly Commando", måtte tilbake til basen. Etter test avfyring hans .50-kaliber venstre midje maskingevær, S/Sgt. Edward A. Murphy løftet pistolen tilbake i flyet for å gjøre justeringer. Da han ved et uhell traff avtrekkeren, fikk han pistolen til å løpe vekk inne i flykroppen. Han skjøt opp stabilisatoren, slo ut oksygensystemet og traff nesten haleskytter, S/Sgt. Marvin E. Dyer. Word snudde tilbake klokken 1230 timer, 15 miles nordvest for Baltrum Island.

Da gruppen krysset kontinentet, var bare 29 av de 32 bombeflyene som forlot Bassingbourn igjen i streikestyrken. Åtte 401. skvadronfly gikk over kontinentet, fem i den lave skvadronen i den 91. formasjonen og tre i den lave skvadronen i Composite Group.

Luftwaffe -hilsen

Da den 91. passerte over de østfrisiske øyene, kom det moderat tung og nøyaktig flak opp ved formasjonen. Ingen av de 91. gruppens fly mottok alvorlige treff. Så snart bombeflyene passerte utenfor rekkevidden til disse luftfartsvåpenene, dukket det opp tyske jagerfly. Jagerflyene ladet seg ikke først inn i bombeflyet, men økte gradvis tempoet i løpene mot bombeflyene inntil undersøkelsesperioden, Wildeshausen, og da begynte de å gjøre onde angrep på flyet som trengte seg inn. Hele flakken fortsatte å komme til streikestyrken fra Aurica, Oldenburg, Alhorn, Wildeshausen og selvfølgelig Bremen.

Nesten alle typer jagerfly tilgjengelig for Luftwaffe kom på streikestyrken. De fleste var Me-109, men en rekke FW-190 angrep også bombeflyene. Selv om flertallet av fiendens fly stormet inn på bombeflyene mellom klokken 10 og 2, ble det angrepet fra nesten alle tenkelige retninger. Mange av passene ble gjort av "spyd" -formasjoner av flere fiendtlige fly som flyr i kø direkte gjennom bombeformasjonen. Andre svermet mot bombeflyene i grupper på tre.

Me-110 tomotors jagerfly engasjerte bombeflyene på en avstand på over 1000 meter, utenfor beskyttelsesområdet til bombeflyene med maskingevær, og skjøt 20 mm og 30 mm kanonskall mot flyene. Det ble antatt at tomotors Junkers Ju-88 hadde kastet luftbomber ned i formasjonen ovenfra. Ikke færre enn 125 enmotorige og 25 tomotede fiendtlige fly ble anslått å ha engasjert streikestyrken.

Kaptein Maas kunne ikke se IP på grunn av disen, men heller enn å vende seg til det alternative målet, snudde han på det tidspunktet han skulle slå på IP og håpet på det beste. Han var nøyaktig. Bremen dukket opp rett foran, og bombeløpet var på kurs.

De tyngste jagerangrepene ble opplevd i begynnelsen av flaksperringen ved Bremen. Jagerfly fortsatte å komme til bombeflyene over målet da fiendtlige piloter ignorerte den eksploderende flaken. Det viste seg for bombemannskapene at fiendens angrep var planlagt for å drive ledende elementer fra skvadronene av bombeløpet etter at gruppen hadde blitt begått, for å gjøre hele bombingen unøyaktig.Mange tyske piloter presset angrepene sine til innen 25 meter fra bombeflyene før de brøt av. Til tross for vedvarende flak på flukt inn i målet og intensivering av jagerangrep på 91. da gruppen nærmet seg Bremen, forble alle 91. fly som krysset fiendens kyst i formasjon over målet.

Til tross for skader gjør 'Sky Wolf II' It's Bombing Run

Like etter å ha forlatt IP-en og startet bombekjøringen, mottok “Sky Wolf II” flak-treff og ble angrepet frontalt av tyske jagerfly. Frontruter foran begge pilotene ble knust. Jagerfly stod i kø til venstre for bombeflyet, sprang fremover, snudde på ryggen og sirklet tilbake i front mot angrep. Andre kom inn fra alle stillinger. Noen av fiendens fly kom så nært at 1. løytnant Nicholas Stoffel og co-pilot kaptein Robert Foster kunne se øynene deres. Mannskapene skrek bokstavelig talt ut retninger fra innkommende krigere over intercom.

Ett 20 mm skall kom gjennom nesen på flyet og eksploderte i skottet rett foran pilotenes bein og skadet bombardøren, 2. løytnant Everet A. Coppage, hardt i baken. Et granitt gikk videre gjennom neserommet og inn i flydekket og traff Foster i høyre ben og forårsaket et gapende sår. Stoffel ble såret i venstre ben av det eksploderende skallet.

Foster trodde såret hans var alvorlig og visste at han ville trenge øyeblikkelig legehjelp. Han gikk ned i nesen for å redde ut, i håp om at tyskerne ville finne ham raskt og få ham til et sykehus. Da han oppdaget at han ikke hadde rennen på seg, vendte han tilbake til cockpiten, fjernet brystpakken under setet, knipset den, vendte tilbake til nesen og reddet seg ut.

Etter å ha fri flyt en kort stund, trakk Foster i rip -snoren. Det løsnet i hånden hans. Han måtte trekke fallskjermkalesjen ut av pakken for hånd. Mens han gikk ned, tok Foster sin oksygenmaskslange og bandt den rundt høyre ben for å senke blodet som fortsatt renner fra såret. Han landet tungt på et åker og lå der, og klarte ikke å reise seg på grunn av det skadede beinet. En gruppe sinte bønder kom løpende mot ham fra en retning og et lite åpent kjøretøy med militære menn i fra en annen. Militæret vant, og han ble tatt til fange. Foster ble fraktet til et sykehus i Oldenburg, hvor han ble værende i nesten fem måneder mens beinet helbredet. Han ble senere flyttet til senterforbindelsen på Stalag Luft 3.

"Sky Wolf II" fortsatte til målet, med Stoffel som håndterte kontrollene alene. Hun tok flere flakslag på bombeløpet. Nummer 1 -motoren ble satt i brann mens 20 mm kanonskall rev gjennom resten av flyet. Mye av det elektriske systemet ble slått ut, og flyet pådro seg strukturelle skader på vingene og flykroppen. Likevel forble "Sky Wolf II" i formasjon.

Alle bombene er kastet

Composite Group forble også intakt i forhold til målet. I forvirringen om unnvikende handling som svar på jagerangrep, gikk løytnant William Genheimer og "Frisco Jinny" foran løytnant Kenneth Wallick i "The Old Standby", som endte med å fly på Genheimers høyre fløy. Da de to flyene slo på IP, sprengte 20 mm kanonbrann inn i det øverste tårnet på “Frisco Jinny.” Skytteren, T/Sgt. Roland E. Hale, ble truffet midt på ryggen og drept øyeblikkelig. Til tross for skaden på "Frisco Jinny", fortsatte de to 322. skvadronflyene over målet og droppet med resten av formasjonen.

Bare to bombefly fra hele Strike Force, begge fra den 306. gruppen, gikk tapt underveis til målet.

Bortsett fra "Ritzy Blitz" fra den 324. høye skvadronen i Composite Group, slapp de 91. bombeflyene alle bombene sine på målet. Tre bomber la på da bombardøren til "Ritzy Blitz", 2. løytnant R.W. Stephenson, veltet over målet. Til slutt klarte han å redde de tre gjenværende bombene, noe som fikk dem til å falle på Ochtelbur kl. 1329 på returoppgaven av oppdraget.

Flak over målet var intens, den mest konsentrerte sperren gruppen hadde møtt på et oppdrag frem til den tiden. Mannskapene hadde blitt informert den morgenen om at det var anslagsvis 496 luftfartsbatterier rundt Bremen. Dette så ut til å være en nøyaktig vurdering. Kanonene satte opp en solid eske med eksploderende 88 mm og 105 mm skall. Den resulterende flaken dannet en massiv svart sky av stålskår over målet.

En mareritt reise hjem

Hjemturen viste seg å være et mareritt for 401. skvadronen. Etter bomber vekk, begynte den foreskrevne ruten ut av Tyskland med en 90 graders høyresving av målet, på vei sørover til en feiende høyresving like nord for Vilsen, og vinklet tilbake over Wildeshausen, og deretter til Ahlhorn. Derfra kjørte bombestrømmen en rett linje ut av Tyskland, som passerte øst for Emden, vest for Aurich og til Nordsjøen over vestenden av Juist, en av de frisiske øyene.

Fiendens fly avbrøt ikke angrepene på 91. før gruppen hadde forlatt fiendens kyst og var omtrent 40 mil ut over Nordsjøen. På dette tidspunktet ble streikestyrken plukket opp av en formasjon av 12 britiske Supermarine Spitfire -krigere som eskorterte bombeflyene tilbake til England. Bare to 401. bombefly, begge fra Composite Group, var fremdeles i luften da streikestyrken ble møtt av de beskyttende britiske jagerflyene.

The Crash of 'Invasion 2nd'

Mens den var over målet, tok "Invasion 2nd" flakslag og ble angrepet av tyske jagerfly. Tre jagerfly kom front mot hverandre ved 12-tiden. De skjøt fronten på motor nr. 2 helt av. Venstre vinge og flykroppen ble også truffet og gjorde bombeflyet til et inferno. “Invasion 2nd” var på vei ned. Piloten, kaptein Oscar O'Neill, ringte redningsklokken og ringte intercom for at mannskapet skulle forlate flyet.

Balltårnet skytter, T/Sgt. Benedict B. Borostowski, kom inn i flykroppen til den delvis åpne midjedøren. Døren satt fast, og midjeskytterne, S/Sgts. William B. King og Eldon R. Lapp, satt foran døren og klarte ikke å presse seg ut. Borostowski trappet opp, satte en fot mellom skuldrene til de to mennene, og en om gangen presset dem gjennom den smale åpningen. De andre bak på flyet hadde allerede forlatt. Haleskytter, S/Sgt. Aaron S. Youell, droppet gjennom halenes fluktluke. Radiooperatøren, S/Sgt. Charles J. Melchiondo, og flyingeniøren, T/Sgt. Harry Goldstein, gikk ut gjennom bombebukta.

Det var ingen igjen for å skyve Borostowski ut, så han gikk til halen og rømte. Resten av mannskapet, inkludert O'Neill og co-piloten, 1. løytnant Robert W. Freihofer, reddet ut gjennom neseluken. Bombardøren, kaptein Edwin R. Bush, løsnet Norden bombesikt og kastet den ut av fluktluken før han fulgte navigatøren, kaptein Edwin M. Carmichael, gjennom åpningen.

“Invasion 2nd” krasjet i en nesten perfekt landing på bakken nær Oldenburg. Fem fly sto igjen i den lave skvadronen.

'Hellsapoppin' går ned

Det neste 401. lavskvadronflyet som gikk ned var "Hellsapoppin." Tre eller fire minutter etter at målet ble truffet, var det et veldig hardt støt under venstre side av flyet, nær flykroppen. Et skall mot luftfartøy hadde eksplodert like under "Hellsapoppin."

Flak rev seg inn i venstre side av flyet, rev av biter av metall fra flykroppen og kastet dem gjennom det indre av flyet. Samtidig ble en tre-fots seksjon av høyre vingespiss blåst av et flak-utbrudd. Et hull på en og en halv fot dukket opp i neserommet, og alt plexiglass i nesevinduet blåste ut. Det var brann i venstre vinge og neserom. Radiorommet ble oppslukt av brann fra ødelagte oksygenledninger.

Piloten, løytnant John Wilson, ble såret i hodet, og co-piloten, 1. løytnant Arthur A. Bushnell, ble truffet i høyre øye, begge ben, venstre arm og høyre hånd ved å fly aluminium. I nesen ble bombardier, 1. løytnant Harold Romm truffet i venstre ben av flak. Tidligere, før han kom over målet, hadde Romm blitt truffet i samme bein av en maskingeværskule under et angrep av en FW-190.

I det øverste tårnet var flyingeniøren, T/Sgt. Norman L. Thompson, kjente et støt og så venstre vinge brenne. Han hadde nettopp sett en jagerfly fra venstre fløy gå etter et fly under og var redd for at den ville komme opp igjen ved "Hellsapoppin." Fiendens jagerfly var omtrent 15 fot for lavt til at Thompson kunne bøye sine beste tårnpistoler for å komme seg ut av et utbrudd.

Siden intercom ble skutt ut, var Thompson ikke sikker på hva som skjedde med flyet. Han gikk ned fra tårnet og gikk inn i cockpiten. Der så han både piloter med oksygenmasker av og blod strømme under hjelmene. Han antok at begge var døde. Thompson hadde ikke hørt noen skyting fra skytterne siden "Hellsapoppin" hadde forlatt målet. Han skjønte at de enten hadde blitt drept av flaken og krigerne eller var for alvorlig skadet til å bevege seg. Fra brannens intensitet visste han at "Hellsapoppin" kunne eksplodere når som helst.

Thompson tok et siste blikk på instrumentene for å sikre at flyet fortsatt var i jevn flyging. Han gikk tilbake til bombebukta og åpnet dørene. Etter å ha sjekket nedenfor og sett at det ikke var noe fly under ham, droppet han ut.

Nesten umiddelbart etter at Thompson reddet seg ut, brøt flyet i to i radiorommet. Fire andre, Bushnell, Barton, Romm, og radiooperatøren, T/Sgt. Howard A. Earney, ble såret, men klarte å rømme flyet. Resten av mannskapet forble fanget i det fallende flyet. "Hellsapoppin" krasjet 20 mil sør for Bremen. Fire fly sto igjen i den lave skvadronen.

Døden til 'Thunderbird'

"Thunderbird" ble også hardt rammet av flak over målet og haltet bare noen få minutter lenger enn "Hellsapoppin." Tilsynelatende tok "Thunderbird" to direkte treff på motorene nr. 3 og 4. Høyre fløy brant umiddelbart ved å brenne olje. Det var også brann i radiorommet og bomberommet. Piloten, løytnant Harold Beasley, traff brannslukningsbryteren. Ingenting.

Balltårnet skytter, S/Sgt. James L. Branch, så opp på all brannen og visste at "Thunderbird" var i alvorlige problemer. Han fant ut at det var på tide å komme seg ut. Gren hadde blitt truffet i hjørnet av det ene øyet av et stykke granatsplinter, og blod dekket øyet. Han ringte Beasley over intercom og ba om å komme inn i flykroppen.

Etter å ha kommet seg ut av tårnet, grep Branch en brannslukningsapparat og gikk på jobb i radiorommet og bomberommet, men klarte ikke å slukke brannene. Beasley ringte redningsklokken og spurte deretter Branch om å gå bak på flyet for å se om alle var ute. Branch så at haleskytteren, S/Sgt. Johnnie Cagle, hadde reddet ut gjennom haleluken. Han ba deretter midjeskytterne om å hoppe fra midjeluken og fortalte radiooperatøren, T/Sgt. Jay M. Franklin, for å "få rumpa tilbake dit og kausjonere."

Franklin startet tilbake, men gikk bort i døren til radiorommet, tilsynelatende på grunn av oksygenmangel. Gren og høyre midje skytter, S/Sgt. Everett L. Creason, hentet ham og kastet ham ut, forutsatt at han ville komme til og åpne rennen når han falt til der oksygen var tilstrekkelig. Han gjorde. Creason reddet seg ut, og Branch ringte til piloten for å fortelle ham at alle andre var ute og han dro. Etter å ha forlatt flyet, åpnet Branch rennen og så opp. Han så "Thunderbird" stige opp på ryggen, snu på nesen og gå rett i bakken.

Mens alt dette foregikk på baksiden av flyet, ville flyingeniøren, T/Sgt. Mark L. Schaefer, kom ned fra det øverste tårnet og sto bak piloten og co-piloten for å hjelpe dem med å få kontroll over flyet. Han så Beasley skyve kontrollkolonnen helt fremover og deretter trekke den helt tilbake. Ingen respons! Kontrollene ble skutt ut. Beasley og co-piloten, løytnant Walter McCain, gjorde seg klare til å komme seg ut av setene og knipse på rennene mens Schaefer gikk ned til neseluken og reddet seg ut.

Etter hvert som handlingen hadde begynt å utvikle seg, så bombardøren, 2. løytnant Lt. Mathew Michaels, som var på sitt første oppdrag, blåser svart røyk rundt flyet. Han tenkte for seg selv: "Dette må være det de hadde fortalt oss om." Akkurat da tok “Thunderbird” direkte flakslag i høyre ving. Beasley traff redningsklokken, som Michaels feilaktig tok som en advarsel. Mens Michaels ventet på at den andre redningsklokken skulle ringe, satte navigatøren, 1. løytnant Harry D. Sipe, kursen mot neseluken og reddet seg ut. På den tiden dukket det opp en jagerfly ved siden av bombeflyet. Lt Michaels skjøt mot ham med sidepistolen, men bommet.

"Thunderbird" begynte å snurre nedover. En eske med .50-kaliber maskingeværammunisjon festet Michaels til toppen av neserommet. Han hørte glass knuse da hodet hans knuste mot et av vinduene. En jagerfly kom front mot "Thunderbird" og blåste bort en del av nesen med 20 mm kanonbrann. Det neste Michaels visste, var at han flyte fri fra flyet. Enten hadde han blitt blåst ut av nesen da 20 mm kanonskall traff eller ble bedøvet av eksplosjonen og husket ikke at han gikk ut av neseluken. Han var fremdeles ganske høyt oppe og dro ripcordet i tide for å flyte trygt til bakken.

Beasley og McCain må ha blitt låst inne i flyet da det neset over og dykket nedover. Kroppene deres ble oppdaget av tyskerne i vraket av "Thunderbird", som krasjet omtrent 20 mil sørvest for Bremen. Tre fly sto igjen i den lave skvadronen.

'Sky Wolf II' succumbs til slutt

Selv om "Sky Wolf II" hadde blitt hardt rammet på bombekjøringen og motor nr. 1 brant, holdt Stoffel henne på plass over målet. Bombardøren, Coppage, byttet bomber med resten av skvadronen. Så snart gruppen slo av målet og var like utenfor kanten av flaksperringen, hoppet flere fiendtlige fly "Sky Wolf II." Ytterligere et 20 mm skall traff nesen og kastet plexiglass i ansiktet til Coppage og forårsaket alvorlige sår. Navigatoren, 1. løytnant John F. Segrest, Jr., som også hadde fått sår i begge bena og skulderen, fortalte Coppage at han trengte øyeblikkelig legehjelp og hjalp ham ut av neseluken. Selv om han levde da han forlot flyet, overlevde ikke Coppage.

Segrest gikk deretter inn i cockpiten for å hjelpe Stoffel med å fly flyet. De fløy sammen i omtrent fem minutter da flere krigere kom mot dem. “Sky Wolf II” tok et direkte 20 mm slag som slo ut alle kontrollene. Stoffel dyttet redningsklokken og sa til Segrest: "La oss gå." Begge offiserene gikk ned til neseluken og reddet seg ut.

Det elektriske systemet til balltårnet var inaktivt, og skytteren, sersjant Carl H. Quist, kunne ikke rotere rundt for å komme seg ut. Han forble fanget i det fallende flyet. Haleskytteren, sersjant Mathew C. Medina, hadde ikke blitt hørt over intercom på en stund. Han var tilsynelatende enten død eller så hardt skadet at han ikke klarte å redde seg. Medina gikk også ned med "Sky Wolf II", som krasjet 16 mil sør for Aurich, i Ostfriesland, Tyskland. To fly sto igjen i den lave skvadronen.

Bare to fly igjen i lavskvadronen

"Terrorens regn" ble rammet av flak så vel som av Me-109s og FW-190s over målet, noe som satte flyet i brann. Bombene hadde akkurat falt da flere flak traff flyet. Bombardørene var fremdeles åpne. Piloten, løytnant Robert Walker, klarte å beholde flyet med formasjonen til tross for brannen. På vei til kysten passerte en jagerfly over toppen av bombeflyet og skadet den øverste tårnskytteren, T/Sgt. Robert F. Flanagan. Haleskytter, S/Sgt. Nick Sandoff, ble mest sannsynlig drept under dette angrepet. Radiooperatøren, T/Sgt. Gust E. Collias, så ham falle ned i halen.

Etter hvert som "Terrorregn" fortsatte mot Nordsjøen, ble brannene mer intense, og Walker kunne ikke lenger holde henne i luften. Det akterste mannskapet reddet seg ut, Collias gikk ut gjennom bombebukta. Han så ikke venstre midjeskytter, S/Sgt. Donald J. Snell, i flyet da han reddet seg ut. Han antok at Snell, som ikke overlevde, allerede hadde gått ut av livet. Balltårnet skytter, S/Sgt. Raymond C. Ottman, kom opp fra tårnet og gikk ut av midjeluken. Han hadde blitt truffet i baken og ryggen under jagerangrepene.

Vaktmesteren, en sersjant Zedoneck og navigatøren, 1. løytnant Roy W. Scott, reddet neseluken. Zedonek landet i et tre og anstrengte ryggen kraftig. Tyske bønder oppdaget ham og overga ham til militæret. Scott falt mykt til bakken omtrent to mil sørvest for Bremen. Etter hvert som "Terrorens regn" fortsatte å miste høyden, foretok piloten og medpiloten til slutt et krasjlanding ved kysten av Nordsjøen. De ble begge krigsfanger.

Alle de 401. flyene var nå borte fra den lave skvadronen. Bare det 323. gruppers reservefly, nr. 399, "Man-O-War", som ble fløyet av 92. Bomb Group-mannskap, sto igjen. Pilotløytnant Lowell Walker dannet opp med en annen skvadron for beskyttelse. Den lave skvadronen var ikke mer.

'Short Snorter III' går ned til sjøs

I Composite Group, nr. 337, “Short Snorter III”, kom det gjennom flaken over målet uten å bli truffet. På vei ut til kysten ble hun angrepet av jagerfly som påførte flyet store skader. Likevel forble “Short Snorter III” i formasjon. Klokken 1326, da flyet passerte tre mil øst for Emden, tok "Short Snorter III" direkte flak -treff som slo ut motor nr. 3 og satte motor nr. 4 i brann. Piloten, løytnant Nathan Lindsey, fjæret motor nr. 3. Nesten umiddelbart etterpå brøt et annet luftfartsskall inn i cockpiten og drepte både Lindsey og co-piloten, 2. løytnant George Slivkoff. Flere flak -treff knuste inn i flyet. "Short Snorter III" begynte sakte å sirkle nedover.

Bombardøren, 2. løytnant Albert Dobsa, ble truffet i magen av en av flakene. Navigatoren, 2. løytnant Rocco J. Maiorca, ble uskadd. Dobsa, som kjente at flyet var ute av kontroll, gikk til cockpiten for å se hva som var galt. Han så begge pilotene døde i setene. Han så tilbake i flykroppen og så mannskaper ligge på gulvet, også tilsynelatende døde.

Dobsa visste at det var på tide å kausjonere seg og gikk tilbake i nesen. Maiorca sto over neseluken og nølte med å hoppe. Dobsa dyttet ham ut av luka og falt gjennom etter ham. Dobsa kom ned på det grunne vannet nær en strand på de frisiske øyene der han umiddelbart ble tatt til fange av tyske tropper. Maiorca drev omtrent en kilometer ut til sjøen utenfor øyene og svømte i land.Han var i vannet i tre timer før han ble tatt til fange.

“Short Snorter III” dro ut på sjøen der hun krasjet, og tok resten av mannskapet med seg til en kald, vannaktig grav. Bare to av de syv 401. flyene, nr. 484 ("Bad Egg") og 437 ("Frank's Nightmare") fløy fremdeles. "Franks mareritt" hadde bare seks kulehull i riktig stabilisator, og piloten, løytnant Donald Frank, landet henne på 1556 timer. "Bad Egg" hadde en av halepistoler deaktivert av et flakspreng og flere hull i flykroppen. Hun rørte ved Bassingbourn klokken 1615 timer.

The Heavy Boll på 91

Av de 21 flyene som returnerte i de tre andre skvadronene, pådro tre seg store skader. Det øverste tårnet på nr. 497 (“Frisco Jinny”) ble blåst ut av 20 mm -skallet som drepte sersjant Hale. De to andre bombeflyene med store skader var fra 323. skvadron. Nummer 77 (“Delta Rebel No. 2”) ble hardt rammet et 20 mm skall hadde eksplodert i nesen, banket ut det meste av glasset, skadet Norden bombesikt og såret bombardøren, 1. løytnant Robert G. Abb, i hånd. Motor nr. 1 ble også truffet. Nummer 475 "Stric-Nine", fløyet av 1. løytnant Homer C. Briggs, Jr., ble raket av 20 mm kanonskudd da hun kom av målet. Motor nr. 4 og oksygensystemet på flyets venstre side ble skutt ut. "Stric-Nine" landet på Hethel for å fylle bensin før han dro til Bassingbourn.

De resterende 91. flyene returnerte trygt til England. Det siste flyet i formasjon som gikk rett videre til Bassingbourn, nr. 481 ("Hell's Angels") i 322., berørte 1636 timer. Himmelen var klar for bombefly. De 401. bakkemannskapene freset rundt med blikk av vantro i ansiktet. Bare tre av de ni skvadronflyene som hadde tatt av seks og en halv time tidligere, satt nå på hardtbordet. En av disse hadde avbrutt over Den engelske kanal og klarte ikke å løpe.

Femti 401. mannskap, sammen med 10 mann fra den 92. gruppen som flyr i 401. skvadron, var savnet. Etter hvert ville det bli lært at totalt 32 hadde blitt drept og 28 overlevde for å bli krigsfanger. Mens de var vant til tap, hadde så mange på ett oppdrag og alle fra en skvadron en demoraliserende effekt på alle mannskaper i den 91. bombegruppen, fly og bakke.

Moralen var ikke bedre over i den 306. bombegruppen på Thurleigh. Ti av de to dusin flyene gruppen hadde satt i luften ble skutt ned. Fem av de seks flyene i den høye skvadronen og tre av fire i den lave skvadronen gikk tapt. 34 mannskaper ble drept, og 66 ble krigsfanger. Fly fra den 369. skvadronen på 306., som flyr i Composite Group, ble hardt rammet av flak og jagerfly, men ingen av disse bombeflyene falt ned. I løpet av 17. mai 1943, misjon til Bremen, mistet 16 av de 107 bombeflyene som nådde målet, alle fra de 91. og 306. bombegruppene.

Av de 233 91. gruppens mannskaper som returnerte til Bassingbourn fra Tyskland den dagen, ble 42 senere drept i aksjon, mens 31 andre ble krigsfanger. Ulykkesfrekvensen blant dem var 31,3 prosent.

Bleak Future for the Surviving Planes of the 91st

Fremtiden for de overlevende flyene i den 91. gruppen var enda mørkere. Atten av de 23 tilbakevendende B-17-ene ble skutt ned i løpet av få måneder. Tre ble så hardt skadet at de ble plassert i berging og kannibalisert for reservedeler. Den ene ble erklært uegnet til kamp og overført til Aphrodite-programmet for å bli fylt med sprengstoff og sendt som en flygende bombe for å angripe V-1 buzz bomb-stedet i Mimoyecques, Frankrike. Flyet ble sprengt i stykker og savnet målet hennes. Totalt 80 mannskaper som flyr på de siste oppdragene til disse bombeflyene ble drept i aksjon, og 92 ble krigsfanger. Ytterligere 19 mannskaper ble skutt ned, men unngikk fangst.

Hollywood -regissør William Wyler hadde vært på Bassingbourn i flere uker og filmet kamphandlinger for en dokumentar om VIII Bomber Command. Hans intensjon var å basere dokumentaren på flyet og mannskapet for å fullføre 25 oppdrag, det nødvendige antallet for å returnere Stateside. Hæren planla å få mannskapet til å fly flyet tilbake til USA for en PR -tur for å oppmuntre til salg av krigsobligasjoner. Flyet Wyler hadde valgt og hadde filmet var "Invasion 2nd", men mannskapet og kaptein Oscar D. O'Neill gikk tapt på pilotens 24. oppdrag.

Med tapet av "Invasion 2nd" og kaptein O'Neills mannskap, måtte Wyler velge et annet fly og mannskap. Han plukket nr. 485, "Memphis Belle" og kaptein Robert K. Morgans mannskap fra 324. skvadron. "Memphis Belle" fløy sitt siste oppdrag 19. mai, sammen med 1. løytnant Clayton L. Andersons mannskap. Kaptein Morgans mannskap hadde fullført sitt 25. oppdrag to dager tidligere.

"Memphis Belle" ble beordret til å returnere til USA, og kaptein Morgan og mannskapet hans dro med henne 13. juni. "Memphis Belle" var det eneste flyet som fløy oppdraget 17. mai til Bremen for å overleve krigen. Hun var også en av de få B-17-ene som fløy kamp for å unnslippe resirkulatoren etter krigen. "Memphis Belle" ble til slutt bosatt på offentlig visning i Memphis, Tenn.

Festen som var planlagt for kvelden 17. mai fortsatte som planlagt. Omtrent 200 offiserer og 150 service- og sivile gjester samlet seg i nr. 1 mess. Dagens hendelser kastet en illevarslende dysterhet om kvelden, følelsen av fortvilelse forsterket av tilstedeværelsen av jenter hvis datoer var blant de savnede. Noen fant andre ledsagere, men de fleste stod ganske enkelt og så på dansen til lastebilene tok dem tilbake til landsbyene sine.

Sent på kvelden ble mange av offiserene som hadde gitt seg for fritt av alkoholen uregjerlige, noe som skapte en betydelig forstyrrelse. Denne oppførselen var forståelig, gitt den oppdemmede frustrasjonen over å miste så mange venner og vite at det er veldig sannsynlig at de vil bli neste. Etter hvert ble orden gjenopprettet, mennene trakk seg tilbake til billettene sine, og jentene kom tilbake til hjemmene sine.

Det ville være andre dårlige oppdrag, andre fester, andre datoer og andre manglende eskorte. Tapene fortsatte, partene fortsatte, krigen fortsatte. Det var 271 oppdrag som fortsatt skulle flys.


Nyheter 8 husker historien til B-17-bombeflyet som tok fyr på Bradley flyplass

STAMFORD, Conn. (WTNH) — Nyheter 8 ser tilbake på historien til B-17 militærfly fra andre verdenskrig som tok fyr med 13 passasjerer om bord på Bradley internasjonale lufthavn onsdag morgen.

Nyheter 8 ’s Kent Pierce hadde muligheten til å fly i veteranflyet flere ganger i løpet av de siste 15 årene, ledsaget av historikere og menn som tjente landet sitt i disse flyene i andre verdenskrig.

September 2006:

Når veteranen fra andre verdenskrig, Joe Melita fra Redding, klatrer inn i B-17, ser det ut som om han går tilbake i tid. I 1944 var han radiooperatør i det amerikanske militæret på et fly akkurat som dette.

WW-B-17-fly som krasjet mandag på Bradley flyplass.

Joe forklarer jobben sin som mannen som er ansvarlig for å holde kontakten med basen. Hvis det kommer noe fra hjemmebasen, ville de varsle meg, og alt ble gjort med hemmelig kode. ”

Av flyene vi ser her i dag, er det bare en håndfull igjen som flyr, og å ha alle tre sammen på ett sted er enda mer uvanlig, forklarte Tim Brady fra 3 Wing Flight Services.

Collings Foundation eier B-17 sammen med en B-25 av berømmelse fra ‘Doolittle ’s Raiders ’, og en B-24 Liberator. De flyr rundt i landet og lærer folk litt historie og lar veterinærer gjenoppleve ungdommen.

Så snart du går om bord, får du bare denne lukten av flyet du er tilbake der det var, forklarte Ed Mastrone fra Bridgeport Veterans Affairs.

Ed fløy redningsoppdrag i B-17-årene i andre verdenskrig. For ham kom minnene flom tilbake. Han husker kulden ved flygende oppdrag i et uoppvarmet fly. Joe sier at han husker lyden av skudd og den farlige flaken i luften da han fløy oppdrag over det okkuperte Frankrike.

Håpet er at den yngre generasjonen som ser disse flyene, husker ofringene som en generasjon nå har gjort nesten like sjelden som disse flyene.

September 2007:

Veteranen fra andre verdenskrig, Chuck Theriault, forteller barnebarnet at den øverste tårnpistolen var hans stilling for de 30 oppdragene han fløy i et B-17-bombefly over Tyskland i andre verdenskrig. Chucks jobb var å forsvare Flying Fortress ’ fra tyske jagerfly.

Jeg ville skyte dem, og jeg visste at jeg hadde truffet dem fordi jeg ville se brikker fly av, sa Chuck til barnebarnet.


B-17 Bomber Flying Fortress – The Queen Of The Skies Memphis Belle Crew

Mannskapet på “Memphis Belle ” etter deres 25. og siste oppdrag (L-R): Harold P. Loch Cecil H. Scott Robert Hanson James Verinis Robert K. Morgan Charles B. Leighton John P. Quinlan Casimer A “Tony ” Nastal Vincent Evans Clarence E. “Bill ” Winchell // Wikipedia Commons [Public Domain ]

Pilot og oberst Robert K. Morgan
Da var kaptein Morgan 24 år gammel da han hadde kommandoen over Memphis Belle. Etter å ha nådd rang som oberstløytnant ledet han den aller første B-29-formasjonen over Tokyo.
Døde 15. mai 2004

Copilot og oberstløytnant James A. Verinis
Fra Woodbrigde, CT. Verinis als piloterte sin egen B-17 med navnet “ The Connecticut Yankee ”. Jim var besetningsmedlemmet som kjøpte mannskapets maskot: En skotsk-terrier ved navn “Stuka ”
Døde 3. mars 2003

Navigator – Charles B. Leighton
Fra Flint Michigan trakk han seg tilbake som lærer og konsel. Han reddet Belle og flere B-17 og#8217-er etter å ha identifisert falske tyske radiofyr som var designet for å lokke uforsiktige B-17-er til skade.
Døde 1991

Bombardier – Vince Evans
Hollywood -forfatter for Bogart, venn av Ronald Reagan, Jimmy Stewart, June Allyson. Restaurantoperatør, racerbilfører. Fullførte 2dn turné ombord på B-29 med Morgan i Stillehavet. Døde i 1980 ’s av en flyulykke.

The First Engineer/Top Turret Gunner – Leviticus “Levy ” Dillon
Overført til 306. BG etter fly raid 1,2,3 & 5 ombord på Belle. På oppdrag 3 ble han skutt i beinet og bandasjert av Fred Astaire ’s søster. Han meldte aldri om skaden.
Døde 1998

The Second Engineer/Top Turret Gunner – Eugene Adkins
Fra Johnson City, TN. Han fløy den 4. og på oppdrag 6-10. Fikk alvorlig frostskader på #10. Pensjonert rang som major. Gunnery Specialist på B-17 ’s, B-29 ’S, B-36 ’s og B-50 ’s.
Døde 1995

The Third Engineer/Top Turret Gunner – Harold P. Loch
Fra Green Bay, WI. Hans første raid ombord på Belle var 14. februar 1943 til Hamm, Tyskland. En tidligere bygningsentreprenør og journalførere i dag er han aktiv i eiendom.
Døde 2004

Radiooperatør – Robert Hanson
Ble et fast medlem av mannskapet under trening på Walla Walla, WA i 1941. Pensjonerte seg fra foddistribusjonen. Bor i dag i Mesa, AZ. Har fremdeles kulekjørt loggbok.
Døde 1. oktober 2005

Ball Turret Gunner – Cecil Scott
Fra Arapahoe, NC. “ Fra der nede kunne jeg se alt ”. Han skjøt mot mange tyske jagerfly og oppnådde en kreditt. Pensjonerte seg fra Ford Motors Company etter 30 år.
Døde 1979

Høyre midje Gunner – E. Scott Miller
Fra Kingwood, WV. Han ble kalt “The Lost Crewman ”, fordi han falt ut av syne etter krigen. Han fløy 15 oppdrag ombord på Belle, men savnet “turen ” fordi han ikke hadde flydd 25 ennå.
Døde 1995

Right Waist Gunner – Casmer A “Tony ” Nastal
Fra Apache Junction, AZ. Nastal fløy ett oppdrag på Belle. Han hadde 24 raid på andre fort. Etter “turen ” bestemte Tony seg for å dra tilbake til Europa og fullførte seksti oppdrag.
Død 10. august 2002

Left Waist Gunner – Clarence E. “Bill ” Winchell
Var pistolene hans som senket den åttende og siste tyske jagerflyet fra Belle. Og dagbøkene hans som ga de fleste nøyaktige beretningene om oppdragene. Pensjonert som kjemisk ingeniør.
Død 1994

Tail Gunner – John P. Quinlan
Etter “turen ” prøvde han forgjeves å fly med Morgan i Stillehavet. Ble tildelt CBI teater og senket 3 nuller før B-29 ble skutt ned. Han hentet to tyske jagerfly fra Belle ’s hale.
Død 2000#

Mannskapssjef – Joe Giambrone
Han beholdt Belle Flying gjennom seks måneders kamp. Byttet ut 9 motorer, begge vinger, to haler, begge hovedlandingsutstyr og mer! Fra Hulneville, PA. Han trakk seg som kontorsjef i Construction Co.
Døde 1992

The Memphis Belle – Miss Margaret Polk
Temaet for følelsene til kaptein Robert K. Morgan. Det var Margaret som Army 41-24485 fikk navnet Memphis Belle ”. Hun hjalp til med å skaffe midler til foreningen til hun døde.
Død 1990

Bøker og mer om Memphis Belle på Amazon.com*

* = Kommisjoner opptjent. Som Amazon Associate tjener jeg på kvalifiserte kjøp.


Service

Enheter

8. luftvåpen

Det åttende luftvåpenets bombeflykommando ble det åttende luftvåpenet i februar 1944, det overvåket bombardement av strategiske mål i Europa til 1945..

95. bombegruppe

Gruppe
Den 95. bombegruppen var den eneste åttende luftvåpengruppen som ble tildelt tre Distinguished Unit Citations. Den første, delt av alle fire bombevingegruppene, var for bombingen av en flyfabrikk under intens fiendeskyting i Regensburg 17. august.

334. bombe skvadron

Mennesker

Corry Blount

Militær | Førsteløytnant | Bombardier | 95. bombegruppe
Tilordnet 334BS, 95BG, 8AF USAAF. Hadde mekanisk svikt og krasjet i Outer, Belgium 23. juni-44 i B-17 'To Hell Or Glory' 42-38123 Prisoner of War (POW) MACR 5915 Awards: POW, WWII Victory, EAME.

Herbert Cahn

Militær | Andre løytnant | Navigator | 95. bombegruppe
Tilordnet 334BS, 95BG, 8AF USAAF. Hadde mekanisk svikt og krasjet i Outer, Belgia 23. juni-44 i B-17 'To Hell Or Glory' 42-38123, Prisoner of War (POW). MACR 5915 Awards: POW, WWII Victory, EAME.

Harvey Cox

Militær | Major | Medpilot | 95. bombegruppe
Tilordnet 334BS, 95BG, 8AF USAAF. 18 x kampoppdrag. Lider av mekanisk svikt og krasjet i Outer, Belgia 23. juni-44 i B-17 'To Hell Or Glory' 42-38123 Evaded (EVD) via den belgiske undergrunnen. .

Richard Ennis

Militær | Teknisk sersjant | Radiooperatør | 95. bombegruppe
Tilordnet 334BS, 95BG, 8AF USAAF. Hadde mekanisk svikt og krasjet i Outer, Belgium 23. juni-44 i B-17 'to Hell Or Glory' 42-38123 Evaded (EVD) Awards: AM, WWII Victory, EAME.

Ernest Erickson

Militær | Førsteløytnant | Pilot | 95. bombegruppe
En flygers drøm: Mannen fra Painted Woods.

Albert Huff

Militær | Teknisk sersjant | Topp tårnskytter | 95. bombegruppe
Tilordnet 334BS, 95BG, 8AF USAAF. Flight Eng/Top Turret B-17 42-38123 'To Hell Or Glory' Killed in Action (KIA). A/C pådro seg mekanisk svikt og krasjet i Outer, Belgia. MACR 5915 Awards: PH.

Daniel Mangan

Militær | Førsteløytnant | Pilot | 95. bombegruppe
Daniel J Mangan fløy 27 oppdrag som co-pilot med 95th Bomb Groups "James Hagenbaugh" mannskap. Han piloterte B-17 42-38123 'To Hell Or Glory' på sitt 29. oppdrag. Flyet pådro seg en brann under flyging og krasjet i Ytre, Belgia 23. juni.

James Phillips

Militær | Stabssersjant | Høyre midjeskytter, midjeskytter | 95. bombegruppe
Tilordnet 334BS, 95BG, 8AF USAAF. Hadde mekanisk svikt og krasjet i Ytre Belgia 23. juni-44 i B-17 'To Hell Or Glory' 42-38123 Evaded (EVD) MACR 5915 Awards: AM, WWII Victory, EAME.

Ewell gåte

Militær | Stabssersjant | Tail Gunner | 95. bombegruppe
Tilordnet 334BS, 95BG, 8AF USAAF. Hadde mekanisk svikt og krasjet i Outer, Belgia 23. juni-44 i B-17 'To Hell Or Glory' 42-38123 Evaded (EVD) Awards: PH, WWII Victory, EAME.

William Rottstedt

Militær | Kaptein | Pilot | 95. bombegruppe
Tilordnet 334BS, 95BG, 8AF USAAF. B-17 42-38123 med Walter O. Rottstedt-styrken landet RAF Hurn, Kent 27. april-44 Awards: AM, PH, WWII Victory, EAME, AP, OCC, American Campaign and Defense Medals.


Innhold

Sperry og Emerson Electric utviklet hver et balltårn, og designene var like i nesetårnversjonen. Utviklingen av den sfæriske Emerson ble stoppet. Sperry nesetårn ble testet og foretrukket, men bruken var begrenset på grunn av dårlig tilgjengelighet av passende flydesign. Det Sperry-designet ventrale systemet så utbredt bruk og produksjon, inkludert mye underentreprise. Designet ble hovedsakelig distribuert på B-17 Flying Fortress og B-24 Liberator, samt United States Navy's Liberator, PB4Y-1. Det ventrale tårnet ble brukt samtidig i Convair B-32, etterfølgeren til B-24. Kule tårn dukket opp i nesen og halen samt nesen i den siste serien B-24.

Sperry -balltårnet var veldig lite [ avklaring nødvendig ] for å redusere drag, og ble vanligvis operert av mannskapets minste mann. For å komme inn i tårnet ble tårnet flyttet til pistolene ble pekt rett ned. Skytteren plasserte føttene i hælstøttene og okkuperte den trange stasjonen. Han tok på seg en sikkerhetsrem og lukket og låste tårndøren. Det var ikke plass inne til en fallskjerm, som var igjen i hytta over tårnet. Noen få kanoner hadde en fallskjerm på brystet.

Skytteren ble tvunget til å innta en fosterstilling i tårnet med ryggen og hodet mot bakveggen, hoftene i bunnen og bena holdt i luften av to fotstøtter på frontveggen. Dette lot ham posisjonere med øynene omtrent i vater med paret med lette fat Browning AN/M2 .50 kaliber maskingevær som strakte seg gjennom hele tårnet, plassert til hver side av skytespillet. Håndtakene var plassert for nær skytespillet til å betjenes enkelt, så en kabel ble festet til håndtaket gjennom trinser til et håndtak nær fronten av tårnet. En annen faktor var at ikke alle stopp kunne korrigeres ved å lade (skyte) pistolene. I mange tilfeller, da det oppstod en stopp, var det nødvendig for skytteren å "laste om" pistolen, noe som krevde tilgang til skytepistolen til pistolene. Tilgangen ble sterkt begrenset av pistolenes beliggenhet i det lille tårnet. Normalt kom skytteren til skuddkammeret ved å slippe en lås og heve dekselet til en posisjon vinkelrett på pistolen, men dette var ikke mulig i kuletårnet. For å bøte på det, var forsiden av omslaget "slisset". Skytteren løsnet låsen og fjernet dekselet som ga plass til å fjerne handlingen.Små ammunisjonskasser hvilte på toppen av tårnet og ytterligere ammunisjonsbelter matet tårnet ved hjelp av et renneanlegg. Et reflektorsyn ble hengt på toppen av tårnet, plassert omtrent mellom skytterens føtter.

Når det gjelder B-24, ga Liberator tricycle landingsutstyrs design mandat til at A-13-modellen Sperry balltårn har et vertikalt uttrekkbart feste, slik at tårnet ikke skulle treffe bakken mens flyet stiger opp for start eller under landingsbluss. Det konvensjonelle landingsutstyret til B-17 tillot et ikke-uttrekkbart feste, men hvis flyet måtte landes i magen (for eksempel ved feil i landingsutstyret), ville kuletårnet sannsynligvis bli ødelagt pga. mangelen på klarering, noe som betyr at alle som okkuperer tårnet vil være i en usikker posisjon hvis de ikke klarer å rømme.


Memphis Belle: 25 turer til helvete og tilbake

Mannskapet på "Memphis Belle" (fra venstre): øverste tårnskytter Harold Loch, skytespillskytter Cecil Scott, radiomann Robert Hanson, copilot Jim Verinis, pilot Robert Morgan, navigatør Chuck Leighton, haleskytter John Quinlan, skytter med høyre midje Tony Nastal , bombardøren Vince Evans og venstre midje -skytter Bill Winchell.

George T. Wilson
September 2003

Amerikas mest berømte Flying Fortress fant en permanent plass i amerikanernes hjerter etter hennes farlige karriere i European Theatre.

På den flakfylte himmelen over en tysk U-båt-installasjon i okkuperte Frankrike 23. januar 1943, Memphis Belle kjempet for livet. Den amerikanske hærens luftstyrker Boeing B-17F, som var bestemt til å bli den mest berømte flygende festning i historien, hadde nærmet seg ubåtbasen ved Lorient som flyr i formasjon, blant en av fire grupper med bombefly som hadde rettet seg mot undervognene.

Nær målet, kaptein Robert K. Morgan og mannskapet på Memphis Belle måtte trenge inn i en beskyttende skjerm av tyske jagerfly, for deretter å trene seg gjennom et tykt teppe av luftfartsbrann over underpennene. Deres grunnleggende oppdrag var greit: Hold deg i ro, uten unnvikende manøvrer for å komplisere fallet, og til slutt “Bomber unna. ” Så kunne bombeflyet dra hjem til den åttende flyvåpenbasen i Bassingbourn, England. Men de måtte fortsatt komme forbi disse jagerflyene. Fordi vår var den minste av de fire gruppene, konsentrerte de seg om oss, og#8221 husket Morgan senere. I 22 minutter ga de oss helvete. ”

På et tidspunkt angrep en Focke Wulf Fw-190 Belle rett på. En av oss måtte flytte, husket Morgan. Den vanlige fremgangsmåten var å dykke. Jeg kunne ikke gjøre dette fordi en annen gruppe var under oss, så jeg trakk meg rett opp. Skjellene som var ment for nesen vår, slo inn i halen vår. ”

Morgan var ikke umiddelbart klar over hva som skjedde etter den improviserte chandellen, men han trodde at han sannsynligvis hadde unngått katastrofe - helt til han hørte en rapport fra haleskytteren, sersjant John Quinlan. Quinlan ropte over mikrofonen: “Chief, halen blir truffet. Hele bakenden er skutt av! Det brenner! Hele halen forlater flyet! ” Etter det som virket som en evighet, kom Quinlans stemme igjen: “Chief, det står fortsatt i brann. Det går et annet stykke! . ”

Den slanke piloten klatret ut av setet for å se nøyaktig hva som hadde skjedd. Det så ut som om vi ikke hadde noen hale i det hele tatt, husket Morgan. Jeg kom tilbake i cockpiten og fløy tilbake til basen på to timer. Det var tøft å fly, og tøffere enn det å sette henne ned. Heisene ble skadet så sterkt at kontrollene satte seg fast. På en eller annen måte klarte vi å komme oss trygt ned. ” I senere år en av Belle‘s tidligere mannskaper oppsummerte Morgan ’s flyferdigheter: “Han ’s is a damn good pilot. Han brakte oss alltid tilbake. ”


Haleskytter Staff Sgt. John P. Quinlan trengte sin heldige hestesko på "Bells" oppdrag i januar 1943 til ubåtpennene i Lorient, Frankrike. (Riksarkivet)

Av de 12 750 produserte B-17-ene, Memphis Belle er kjent for å være den første åttende luftvåpenbomberen som fullførte 25 kampoppdrag over det okkuperte Europa uten at en mannskap ble drept og returnerte til USA. I Belle‘s første tre månedene med utflukter fra Bassingbourn, 80 prosent av bombegruppen hun var en del av ble skutt ned. Morgan har en dyster og grafisk forklaring på hva de ødeleggende tapene betydde for de overlevende mannskapene: Åtti prosent tap betyr at du spiser frokost med 10 mann og middag med bare to av dem. ” Under offentlige opptredener blir han ofte spurt, Var du redd for å dø? ” “Bredd er ikke ordet, og han svarer generelt. Du hadde bekymring og bekymring. Du var så opptatt. Hver av de 10 gutta hadde en jobb å gjøre. Vi hadde ikke tid til å bli redde. ” Han legger til: “ Hvis du bare vil ha ett ord om hvordan vi klarte å gå gjennom helvete over Europa 25 ganger og komme tilbake uten et havari, vil jeg gi det til deg. Det er lagarbeid. Inntil du har vært på en flygende festning i kamp, ​​kan du ikke vite hvor viktig det er. ”

Belle deltok i noen av de mest farlige raidene i krigen, da Luftwaffe fortsatt hadde en befalende jageroverlegenhet og forsvaret til det nazistiske regimet var sterkt. Hun var kulekjørt, flak-battered og ved fem separate anledninger fikk en av motorene hennes skutt ut. Men hun slo det ut med Messerschmitts og Focke Wulfs og absorberte kanonskytingen deres uten å skremme. Den lengste perioden det planlagte flyet var ute av drift var fem dager, da transportvansker forsinket en vingebytte.


De var ikke alle melkekjøringer. Et besetningsmedlem ser på skader på Belle vertikale stabilisator. (Riksarkivet)

Under hennes 25 kampoppdrag, BelleSkytterne ble regnet for å ha ødelagt åtte fiendtlige krigere, men de ødela sannsynligvis også fem andre og skadet minst et dusin flere. Mannskapet hennes kastet mer enn 60 tonn bomber over Frankrike, Tyskland og Belgia, og slo ut forsyningsdepoter, jernbaneverfter, flyanlegg og et utvalg militærbaser. Med forbløffende nøyaktighet - ikke minst takk til det fremragende arbeidet til bombardøren Vincent B. Evans -BelleMannskapet sprengte Focke Wulf -anlegget i Bremen, låser ved St. Nazaire og Brest, dokker og skipsbyggingsinstallasjoner i Wilhelmshaven, jernbaneverfter i Rouen, ubåtpenner og kraftverk i Lorient og flyfabrikker i Antwerpen.

Når han så tilbake på disse dagene, husket Morgan ingen enkle oppdrag, ingen melkekjøringer. Hemmeligheten bak et vellykket B-17-oppdrag, bestemte han seg for, var stramme formasjoner-så stramme at vingene ofte nærmet seg i flukt. På den måten kunne vi slukke utrolig mye ildkraft, sa han. “That, og Norden -bombesynet, som gjorde oss ekstremt nøyaktige i store høyder. Jeg føler også at det var litt guddommelig intervensjon for mannskapet. ”

Selv om BelleBesetningsmedlemmene tjente 51 dekorasjoner, bare ett Purple Heart ble tildelt - til haleskytter John Quinlan, som beskrev såret hans som en nålskrape på beinet. Hvert av mannskapet mottok Distinguished Flying Cross og Air Medal med tre klynger i eikeblader.

Medlemmene av BelleMannskapet satte først øynene på sin splitter nye B-17F-10-BO i Bangor, Maine, i september 1942. Morgan hadde nettopp begynt en romantikk med Margaret Polk, fra Memphis, Tenn., Og da det kom tid for bombefly mannskaper for å nevne flyene sine, tenkte han Memphis Belle hadde en fin ring til den. Andre besetningsmedlemmer hadde sine egne ideer om et navn, men Morgan overtalte en av dem til å stemme med ham, så nå hadde han to stemmer for Belle og åtte for andre navn. Memphis Belle det var, og en belle i en badedrakt ble malt på siden hennes. Hennes snart berømte nesekunst hadde opprinnelig blitt skapt av George Petty for Esquire Blad. Kaptein Morgan kontaktet Petty og fikk tillatelse til å lage den kurvete søta igjen, og korporal Tony Starcer malte henne på bombeflyets nese.


"Memphis Belle's & quot ikoniske nesekunst var basert på en" Esquire "magasinillustrasjon av den kjente artisten George Petty. Badedrakten er malt blå på venstre side av B-17 og rød til høyre. (Riksarkivet)

Morgan fløy Belle til Memphis på hennes shakedown -flytur. Der ble hun offisielt døpt, med Margaret Polk som et beundrende vitne. Memphis Belle krysset deretter Atlanterhavet til det som ble hjemmebasen for 91st Bomb Group, Bassingbourn, England.

En av Belle‘s mer bemerkelsesverdige oppdrag ble fløyet som en del av 91st Bomb Group ’s angrep på fiendens installasjoner på Romilly sur Seine. I sin debriefing etter oppdraget husket Morgan: “Vi traff hangarene og depotene. Vi ødela 100 tyske jagerfly på bakken, og vi traff et tysk offiser ’ rot ved lunsjtid. Vi hørte senere at vi også sprengte en kjeller full av konjakk. En dagbok ført av navigatør Charles Leighton ga ytterligere detaljer: Vi fløy over Rouen, hvor vi ble angrepet av rundt 25 tyske jagerfly. De kom mot nesen, så jeg fikk mange skudd. Bob sa at jeg fikk en, men jeg skjøt så fort at jeg ikke hadde tid til å legge merke til det. Jeg skjøt over 700 runder. Jeg så to B-17s gå ned foran oss. Når de skyter mot deg, ser det ut som om hele flyet eksploderer. ”

Morgan rapporterte: Først traff en skvadron oss og så en og en til. Vi ble skutt på vei til målet, over målet og deretter på vei ut. Da det var over, hadde noen av tyskerne angrepet oss og landet og fylt drivstoff, hentet ammunisjon og angrep oss igjen. I en time og femtiåtte minutter fulgte de oss. Jeg har aldri sett så mange angrep i mitt liv. ” Ved den anledning, Belle var over fiendens territorium i 2 1/2 time.

Etter hennes 25. og siste raid over Europa, Belle la ut på et annet oppdrag - å returnere til USA på en triumferende PR -tur. Det tre måneders oppdraget sommeren 1943 tok mannskapet til 31 byer, inkludert Washington, Cleveland, Los Angeles, Wichita og Mobile. Hver gang de dukket opp - på obligasjonssamlinger og flyanlegg - ble mannskapene behandlet som helter.


"Memphie Bell" tar av på sin siste "sending", og drar tilbake til USA for en omfattende PR -tur og War Bond -kjøretur. (Riksarkivet)

Det berømte flyet hadde bare en kvinnelig passasjer på sin triumftur gjennom USA - maskoten til flyet Stuka, en skotsk terrier som kom ombord i England. Scottie ble kjøpt i en dyrebutikk i London av kopiloten James Verinis, og fulgte mannskapet til alle Belle ’s turmål. Stuka spiste på filet mignon nesten daglig. Selv om general Henry H. “Hap ” Arnold hadde gitt Morgan tillatelse til å fly B-17 så lavt som han ville under turen, var det nesten sikkert at generalen ikke hadde ment at bombeflyet skulle surre på takene mens hun kom seg gjennom landet. Likevel, da Morgan piloterte Belle til en hendelse i hjembyen Asheville, NC, tok han den store bombeflyet i lavt, knapt skummet takene i bygninger i sentrum og tilsynelatende siktet til rådhuset og tinghuset. Det var litt mellomrom mellom de to bygningene, men ikke nok til å huse 103-fots vingespenn på B-17. Bare øyeblikk før Belle ville ha krasjet, vendte Morgan henne på siden og sprang gjennom gapet - vertikalt. Noen forskrekkede observatører på bakken mumlet om at den som lot flyet fly, skulle bli krigsføret.

Morgan la igjen et godt show i Memphis, det andre stoppet på turen. Nok en gang nevnte noen en krigsrett for piloten, denne gangen en høytstående militæroffiser. En nyhetsmann fra Memphis skrev: Han hadde en spesiell grunn til å trekke alle stoppene her. Jenta han elsket (Margaret Polk), jenta han var forlovet med, skulle vente på bakken. En kinkig ung mann vil alltid spankulere foran jenta hans. ” Morgan og Polk kom seg aldri helt til alteret, men de forble livslange venner etter at romantikken var over. Når det gjelder Belle, ville hun til slutt havne i byen hun ble oppkalt etter.

Morgan ’s militære karriere endte ikke med hans siste flytur inn Memphis Belle. Da den unge piloten kom tilbake fra Europa, hadde USAAF -sjef Hap Arnold spøkefullt fortalt ham at han kunne ha en hvilken som helst posisjon i Army Air Forces enn sin egen. Morgan meldte seg deretter frivillig til å lede en skvadron i den første Boeing B-29 Superfortress-streiken mot Tokyo, i november 1944. Han fløy i en B-29 kalt Ufattelig Dotty (oppkalt etter Dorothy Johnson, kvinnen Morgan giftet seg med, like før hun sendte ut til Stillehavskrigen). Morgan ’s B-29-streik mot Tokyo var USAs ’s første angrep på den japanske byen siden Doolittle-raidet to år tidligere i nordamerikanske B-25-er. Hundre elleve fly ble skutt mot den japanske byen, hvorav 17 ble tvunget til å snu tilbake av motorproblemer. Flyet ble kommandert av general Emmett Rosy O ’Donnell, som flyr med Morgan inn Dotty.


& quotBelles & quot -mannskap feirer fullføringen av sitt 25. oppdrag. Mange medlemmer av mannskapet ville gå videre til ytterligere kampturer, inkludert pilot Robert Morgan, som fløy 26 flere oppdrag i B-29s i Stillehavet. (Riksarkivet)

Da de møtte jetstrømmen for første gang under oppdraget, ble bombeformasjonene forstyrret, noe som gjorde nøyaktig bombing nesten umulig. Morgan husket senere om den sorten, og vi hadde en helvetes tid med bombesikten vår, og jeg hadde den beste bombardøren med meg, Vince Evans, bombardøren min på Memphis Belle.”

Et senere oppdrag til de japanske hjemøyene, 9. mars 1945, viste seg å være mye mer vellykket. Denne gangen deltok 302 B-29s, med 270 ankomne over målet.

Som en skvadronkommandør fortsatte Morgan med mange forskjellige mannskaper og gjorde oppdrag etter oppdrag. 14. april foreslo general O ’Donnell at det var på tide at han sluttet å risikere livet, og sa: "Tror du ikke det er på tide å trekke seg fra kamp?" Du har vært usedvanlig heldig som har fullført 50 oppdrag, og jeg tror det er på tide at du drar hjem. Etter at han kom tilbake til USA fortsatte Morgan å tjene i US Air Force, og trakk seg i 1965 som full fugl oberst. Ufattelig Dotty fløy 53 kampoppdrag, men klarte ikke å overleve krigen. På hjemreisen til USA stupte hun inn i Stillehavet.

Skilt fra Dorothy i 1958, giftet Morgan seg senere på nytt - på et sted som passet en tidligere Flying Fortress -pilot. Han og Linda Dickerson, selv en pilot, giftet seg i en rød løper seremoni i 1992 på Mud Island, nær Memphis, med Memphis Belle fungerer som bakteppe for seremonien. Dickerson, en airshow -produsent, ble gitt bort av pensjonert general Paul Tibbets, mannen som kastet den første atombomben på Hiroshima. Morgan ’s copilot on Belle, James Verinis, tjente som beste mann.

Etter hennes PR -tur, Belle hadde blitt tildelt en opplæringskommando en tid. Men i 1945 havnet hun i flyets boneyard i Altus, Okla., Og ventet på å bli skrotet. En driftig reporter så henne, skrev en historie om hennes situasjon og kontaktet ordføreren i Memphis - som konstruerte kjøpet hennes for 340 dollar.

For en tid hvilte den berømte B-17 utenfor Memphis ’ National Guard armory, montert på en betongbase. Belle ble til slutt flyttet nær Memphis internasjonale flyplass, hvor hun forble utstilt i det fri, ubeskyttet mot elementene, i mange år.

Deretter Hugh Downs, programleder for TV -programmet ABC News 20/20, fløy til Memphis i mai 1986 for å fortelle et spesielt segment om Belle. Downs, som hadde tjent som pilot i andre verdenskrig, intervjuet både Morgan og oberst Richard Uppstrom, direktør for Air Force Museum nær Dayton, Ohio. Uppstrom stilte et ultimatum til byen Memphis: Hvis de fortsatte å tvinge Belle for å leve som noen av gatene sine, sa han, hun skulle bli gjenvunnet av luftvåpenet.

Etter at showet ble sendt, Frank Donofrio, styreleder i Memphis Belle Memorial Association, fant ut at han hadde noen ferske rekrutter. En av de mest entusiastiske var Memphis annonseringssjef Ward Archer Jr., som ville funnet Save the Belle Fundraising Drive. Bidragene rullet inn fra byen Memphis, Boeing Aircraft Company, lokale selskaper og tusenvis av private borgere - 552 000 dollar på seks måneder.

I mai 1987 feiret Memphis Memphis BelleHjemreise til Mud Island. Tusenvis av byens innbyggere strømmet til øya for å se den største formasjonen av B-17-er samlet siden andre verdenskrig brøler over himmelen i hyllest. Blant de som var tilstede på scenen var Polk, Morgan, Donofrio og Archer. Annen Belle besetningsmedlemmer på hånden var navigatør Charles Leighton James Verinis (som nylig døde) Casimar A. Tony Nastal og Clarence E. Bill Winchell, begge midjeskyttere og Robert J. Hanson, radiooperatør. For alle var det en minneverdig anledning. Belle hadde kommet hjem, bestemt for oppussing og en spennende ny karriere i offentligheten.


Filmregissør William Wyler brukte en av skvadronens B-17-er, "The Bad Penny", som kameraskip for sin prisbelønte dokumentar om "Memphis Belle." Han plasserte kameraer på en rekke pistolstasjoner på bombeflyet og fløy fem oppdrag for å få opptakene hans. (Riksarkivet)

Nå i midten av 80-årene gjør Robert Morgan fortsatt personlige opptredener og snakker på flyshow, samleobjekter og universiteter. Få vet mer om ekte luftkamp enn Morgan - selv om filmgjengere er ganske godt bevandret om Morgan ’s karriere med Memphis Belle, takket være en mengde filmer og dokumentarer som foreviget den berømte historien om B-17 og#8217.


Oscar-vinnende regissør William Wylers krigsdokumentar "Memphis Belle" feiret den berømte B-17-bedriften. (Library of Congress)

Filmskaper William Wyler skapte sin Memphis Belle dokumentar under krigen. I etterkrigstidens intervjuer husket Morgan at arbeidet med Wyler ga ham sin første smak av kino. Han fortalte en intervjuer at Wyler ga ut 16 mm kameraer til besetningsmedlemmene. Han sa: "Hvis du ikke er opptatt med å skyte pistolene dine, stikker du disse kameraene ut av vinduet og tar noen opptak." hadde vært forferdelig.Han fløy fem oppdrag med oss. Vi trodde han laget en treningsfilm. ”

Etterkrigsfilmen 12 O ’ Klokke høyt var delvis basert på Belle8216s historie, i likhet med filmen fra 1990 Memphis Belle. Selv om sistnevnte var fiktiv (den lånte bedrifter av mange bombefly), har den og andre filmer brakt ny oppmerksomhet til et fly som fortjener en permanent plass i amerikanernes hjerter.

George T. Wilson kommer fra Memphis. For mer om Belle‘s utnytter, prøv: Mannen som fløy Memphis Belle, av oberst Robert Morgan, med Ron Powers Memphis Belle: Endelig hjemme, av Menno Duerkson og Biografi om en B-17, av Brent Perkins.

Denne artikkelen dukket opprinnelig opp i september 2003 -utgaven av Luftfartshistorie Blad.

Abonner på flere flotte artikler Luftfartshistorie magasinet i dag!


Brødrene murstein

Vi har nylig gjennomgått det nye Brickmania F-4C Phantom II jagerpakken, men Brickmania-teamet har også nettopp fylt opp de massive B-17G WWII Heavy Bomber tilpasset sett, deres største LEGO -flysett som er produsert til nå. Dette tilpassede settet til den legendariske “Flying Fortress ” er bygget av 3074 LEGO-brikker og inneholder 10 spesialutskrevne minifigurer.

Emballasjen, instruksjonene og klistremerket

Offisielle LEGO -sett har forskjellige boksestørrelser basert på antall deler i settet, men Brickmania bruker bare noen få boksestørrelser. Som et resultat kommer B-17 i samme størrelse eske som Phantom II-jetflyet vi nylig har gjennomgått, med kunstverk som fremhever bombeflyet og dets mannskap på forsiden og et historisk bilde og fokus på arbeidsfunksjoner på baksiden av esken .

Men fordi esken er i samme størrelse som andre store Brickmania-sett, er delene pakket så tett inn at vi hadde problemer med å pakke dem etter dette bildet!

Det spiralbundne instruksjonsheftet minner oss om det store heftet som fulgte med UCS Millennium Falcon. Hver side inneholder flere trinn enn byggeprosessen for offisielle LEGO -sett, så de 88 store sidene i Brickmania instruksjonshefte gir deg en følelse av hvor massiv dette tilpassede settet er fra det øyeblikket du åpner esken.

Den første siden i instruksjonsheftet fremhever servicehistorien til det virkelige flyet, mens slutten av boken viser LEGO-modellens forskjellige arbeidsfunksjoner.


Brickmania skriver ut sine egne tilpassede dekaler internt, og klistremerkearket for bombeflyet inneholder markeringer som viser flyet slik det dukket opp i tjeneste i European Theatre med US Army Air Corps (USAAC) under andre verdenskrig.

Bygget

I motsetning til de fleste andre Brickmania-tilpassede LEGO-sett, kommer B-17 ’s deler i fem nummererte poser, hver med flere unummererte poser inni. Gitt at de fleste delene er mørke eller lysegrå, var de store nummererte posene og de mindre undersekkene en enorm lettelse.

Hver av posene tilsvarer en bestemt del av flyet, med den første posen som gir delene til nesen og cockpiten.

Med en gang er det klart at dette ikke er et vanlig LEGO -sett, til tross for at alle unntatt de tilpassede BrickArms -brikkene for de ti .50 kaliber maskingeværene er ekte LEGO (i motsetning til “not LEGO ” kommenterer disse anmeldelsene uunngåelig få fra folk som ikke orker å lese artiklene selv). Fordi Brickmania B-17 har et fullt detaljert interiør, er flykroppen bygget som et rør, med en ytre hud festet via braketter.

Selv om markeringene på flyets utside er utført med dekaler, er alle innvendige detaljer, fra cockpit-dashbordet og radioutstyr til piloten og co-pilotens setebeskyttelse med “U.S. Air Corps ” sjablonger er alle skreddersydde. Mange av disse trykte detaljene er ikke synlige når modellen er ferdig og#8212 oppmerksomhet på detaljer som ville bli hoppet over for å redusere kostnadene i et offisielt LEGO -sett.

Instruksjonene har du til å bygge mannskapet inn på stasjonene i flyet, og etterlate oss bekymret for at de vil være vanskelige å fjerne og legge til senere. Imidlertid har alle de indre seksjonene flykroppseksjoner som enkelt dukker opp for å tillate fjerning av minifigene. Det er faktisk ganske utrolig at piloten og co-piloten kan sitte side om side, og at navigatoren og bombardøren (som driver haketårnet) får plass i nesen.

Som vi nevnte tidligere, er huden festet ut til strukturen i flykroppen, med skråninger og fliser som gir jevne kurver.

Ved første øyekast ser dette åpne interiøret ut som om det ikke ville være veldig solid, men etter at toppanelene er lagt til og overliggende seksjoner kobles på tvers av forskjellige segmenter, er flykroppen utrolig sterk.

Den store åpningen for bomberommet (med bombestativ og åpning av bombedører) betyr at de enorme, tunge LEGO-vingene ikke er direkte forbundet med hverandre gjennom det stort sett systembygde flykroppen. Men ved å strekke Technic-løftearmene inn i flykroppen og i hovedsak lage en bokslignende struktur rundt bombebukta, har Brickmania-designerne oppnådd en trifecta av strukturell stabilitet, designnøyaktighet og arbeidsfunksjoner.

Den ferdige modellen

Boeing B-17 tunge bombefly gikk først i tjeneste med United States Army Air Corps i 1938, og til produksjonen ble avsluttet i 1945 ble det produsert 12.731 fly. Over 8000 av disse var B-17G-varianten avbildet av dette Brickmania-settet. TBB-grunnlegger Josh Wedin og jeg turnerte i en fullstendig restaurert B-17 (en av de siste gjenværende flyverdige flygende festningene) på Seattle Museum of Flight for flere år siden, så jeg kan vitne om den fantastiske nøyaktigheten til denne tilpassede LEGO-modellen, begge i utvendig utforming og innvendige detaljer.

Seattle Museum of Flight Boeing B-17F “Boeing Bee ” under flyging over Puget Sound (foto med tillatelse til Seattle Fortress Bombers Restoration

Når den er ferdig, har Brickmania B-17 et vingespenn på 3 fot (91 cm) og flyet måler 25,5 og#8243 (65 cm) fra nese til hale. Det er ganske enkelt stort, vingespennet overstiger 33 ″ (84 cm) lengden på UCS Falcon. Likevel, for de ti besetningsmedlemmene som var stappet på hver side av bombebukta, var B-17 et klaustrofobisk metallrør.

Den store skalaen til denne LEGO -modellen er tydelig når du plasserer et par minifigurer i nærheten, som du kan se på dette bildet med et par minifigurer som inspiserer havnefløyen.

Royal Air Force Supermarine Spitfire-krigere eskorterte USAAF Flying Fortresses på deres første raid inn i det okkuperte Frankrike i august 1942, så vi trodde vi ville fremheve Brickmania B-17 ’s skalaen med Brickmania Spitfire Mk Vb (et nydelig tilpasset LEGO-sett i sin egen rett).

Fra nese til hale er flyet fullstendig detaljert, med komplekse kurver oppnådd med innfelte undersamlinger og murbygde kalesjer. Egendefinerte klistremerker gir nesen karakter, med en liggende Daniel Siskind på venstre side av nesen over bokstaver som sier “Sassy Siskind ” og en rad med bomber som angir antall oppdrag dette fiktive flyet har fullført. Haketårnet roterer, det samme gjør topptårnet. Begge har tilpassede BrickArms .50 kaliber maskingeværelementer.

Midjeskytterposisjonene bruker også BrickArms .50 kaliberelementer, med åpninger som skytterne kan se fiendtlige fly gjennom. Denne visningen viser også hvordan Brickmania -klistremerker brukes på tvers av flere LEGO -elementer, og til og med på trinnvise nivåer på modellens overflate. Dette er noe vi vanligvis frynser for et vanlig LEGO-sett, men det er svært lite sannsynlig at du kommer til å demontere din Brickmania B-17, så en tilnærming som ligner mer på plastmodellsett er fornuftig.

Aileronene på hver vinge klapper opp og ned. LEGO har ikke alle vinkler i kileplater ennå, så noen vinkler på modellen oppnås ved å steppe fliser og plater. Denne visningen fremhever trinnvis vinkel, men fra de fleste vinkler fungerer trinningen veldig bra.

Tilsvarende er heisene på haleplanen bevegelige, i likhet med roret på den vertikale stabilisatoren.

Haleskytterposisjonen sitter helt bak på flyet, med en liten baldakin. For å gi tilgang til minifiguren har Brickmania -settet et toppanel som svinger ut på hengsler og sidepaneler som dukker opp. (På noen ekte B-17-er satt den bakre skytteren på et sykkelsete, og han måtte krype gjennom den smale halen for å komme til stasjonen.)

Halehjulet kan heves og senkes med det lille Technic -giret på høyre side av den bakre flykroppen.


Hovedlandingsutstyret kan tas av manuelt, men det er ingen mekanisme for å trekke dem inn i motorrommene.

En av de mest misunnelsesverdige mannskapsposisjonene på en B-17 er det nedre kuletårnet. Da Josh og jeg turnerte i den restaurerte B-17, beskrev guiden vår (en pensjonert Boeing-ingeniør) hvordan balltårnskytterne måtte sitte huket inne i tårnet i løpet av oppdraget, og beina deres ville sovne, noe som krever at mannskapet deres- kompiser for å løfte dem ut på slutten av oppdraget — en fryktelig situasjon hvis flyet ble skadet og mannskapet måtte redde seg ut raskt, eller verre hvis landingsutstyret mislykkes …

“Sperry ” type balltårn brukt på B-17-er (dette historiske bildet er fra et på et B-24 Liberator-bombefly)

LEGO balltårnet passer faktisk ikke til en minifigur, selv om den roterer helt i alle retninger. Mekanismen setter seg inn i flyets flykropp.

Som kuletårnet og landingsutstyret indikerer, har undersiden av flyet alle forventede detaljer. Siden vingene er bygget helt ut på Technic-rammen, er mye av vingene ’ undersider også flislagt, med subtile kurver fra omvendt babybue og 8221 bakker på vingens forkant.

B-17 ’s bombebukta opptar plassen bak cockpiten, mellom vingene. Fire mursteinsbomber er festet til bombestativ som vender opp til toppen av LEGO-flyet. På en ekte B-17 krevde vi å gå fra radiostasjonen til cockpiten langs en smal catwalk mellom de V-formede bomberekkene, og under turen ofret vi en helt god LEGO T-skjorte da den ble hengt opp på solenoidene (verken Josh eller jeg er på størrelse med 19 år gamle flyvere fra andre verdenskrig).

Bombardørdørene åpnes og lukkes for å avsløre bombene på stativene deres. Imidlertid kan selve bombene ikke slippes og det hadde vært interessant å se hva slags arbeidsfunksjon Brickmania-designere ville ha funnet på for å slippe og laste bomber på nytt (funksjoner som LEGO Star Wars-designere har oppnådd i sett som 75172 Y-wing Starfighter fra Rogue One og 75188 Resistance Bomber fra The Last Jedi). Med andre ord, bombene er der du kan glede deg over som en detalj under byggeprosessen, men du vil sannsynligvis ikke snu B-17 opp-ned veldig ofte for å komme til dem.

Brickmania B-17 ’s stabilitet kan ikke undervurderes. Fotografering for en LEGO set-anmeldelse kan kreve seriøs håndtering, og mer enn noen få innvendige forbindelser og underenheter dukket opp under vår gjennomgang av UCS Millennium Falcon i fjor. Ikke så med dette tilpassede LEGO -settet. Til tross for at jeg kjørte flyet fra mitt sted til Chris for å fotografere, snudde det for undersider, snurret det på denne måten og for detaljbilder, og til og med delvis demonterte det for å markere byggeteknikker, levde Brickmania B-17 opp til uforgjengelig rykte til sin ektefelle.

Det er også bemerkelsesverdig balansert. Bare for fotografering, bygger vi ofte små stativ eller jigs for å holde en LEGO -modell på plass. Selv om vi ikke anbefaler å gjøre dette for langtidsvisning, ser det ut til at Brickmania B-17 nesten flyter når det er plassert på bare et par 1 ࡨ klare kolonnestykker.

En stor forskjell fra LEGO ’s UCS -sett er at spesifikasjonspanelet skrives ut og en velkommen endring fra å måtte plassere et enormt klistremerke.

Minifiggene

B-17G fløy med et komplett mannskapskomplement på 10 offiserer og vervet flyvere. Brickmania Flying Fortress inneholder to identiske sett med 5 spesialutskrevne minifigurer — fem offiserer og fem ververte flyvere, bare differensiert av om de har på seg skinnhjelm eller en offiserhatt.

Torso- og benutskriften er identisk på alle ti minifigurene, og bruker digital utskrift for å produsere en strukturert, 3D -følelse på hver overflate av minifiguren. Jeg nevnte i vår anmeldelse av F-4 Phantom at jeg personlig foretrekker spesialutskrevne elementer laget med putetrykk som LEGO ’s egne design, men jeg erkjenner helhjertet at dette er en stilistisk preferanse og ikke en kommentar om kvalitet eller holdbarhet.

Trykkningen strekker seg rett rundt minifiguren, inkludert armer og baksiden av minifigurens ben.

Konklusjoner & anbefaling

Brickmania B-17G WWII Heavy Bomber-tilpasset sett gir en vakker modell, ikke bare for sitt generelle utseende og arbeidsfunksjoner, men også for den enorme tekniske dyktigheten som er nødvendig av sin massive skala. Vi har sammenlignet forskjellige aspekter av settet med den offisielle LEGO Star Wars UCS Millennium Falcon flere ganger gjennom denne anmeldelsen, og sammenligningen er helt treffende (og ikke bare fordi de begge er grå flygende maskiner med mange våpen som strekker seg i alle retninger ). Begge settene er Premium, Prestige -sett med store P ’ -er.

Til $ 1750 for dette Brickmania-settet kan du kjøpe to UCS Falcons, så dette vil ikke være et tilfeldig kjøp for alle unntatt de ganske velstående. Det må gjentas, som vi har nevnt i tidligere Brickmania og andre tilpassede settanmeldelser, at kitprodusenten skaffer sine LEGO -klosser på det åpne markedet akkurat som oss andre (det er ikke noe spesielt program fra LEGO for bulk -deler til tilpassede kitmakere), og de må dekke en høyere andel av kostnaden for design og emballasje. Men som en dypt meningsfull gave til en person eller organisasjon med forbindelse til det virkelige flyet, eller til den døende LEGO militærsamleren, er dette tilpassede settet helt fantastisk. (Det er også viktig å merke seg at Brickmania har et hyppig kjøperprogram som umiddelbart ville betale seg selv, selv om du bare kjøper dette settet, og de har hyppig salg på så mye som 30% rabatt på de tilpassede settene i deres inventar.)

Selv om det absolutt er vanskelig å sette av kostnaden helt, men hvis du kan se forbi prisen, samler Brickmania B-17G innovative byggeteknikker og bemerkelsesverdig solid konstruksjon som resulterer i en helt nydelig ferdig modell. Dette er en LEGO -flymodell som ville se fantastisk ut som midtpunktet i enhver LEGO World War II -skjerm.

Brickmania er Premier Sponsor for The Brothers Brick og sendte The Brothers Brick en kopi av dette settet for vurdering. Å gi TBB produkter for anmeldelse garanterer imidlertid hverken dekning eller positive anmeldelser.


Se videoen: КАК СДЕЛАТЬ ТРУБУ НА МОДЕЛЬ 136 148 138 2 СПОСОБА


Kommentarer:

  1. Kazrakora

    Spesielt registrert på forumet for å fortelle deg mye for hans hjelp i denne saken.

  2. Sept

    Forfatter +1

  3. Aldric

    It's just excellent thinking

  4. Brademagus

    I dag har jeg lest mye om dette emnet.



Skrive en melding