Morane-Saulnier MS 302

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Morane-Saulnier MS 302

Morane-Saulnier M.S.302 var et mellomtrinn mellom M.S.300 fra 1930 og M.S.315 fra 1932. M.S.300 ble drevet av en 95 hk Salmson-motor. Den ble fulgt av MS 301 som brukte en 100 hk Lorraine 5Pa -motor. Selve MS.315 brukte en 135 hk Salmson 9Nc radialmotor. Ingen detaljer er funnet for MS 302, men det virker rimelig å anta at den brukte en alternativ motor av noe slag.


Morane -Saulnier MS 302 - Historie

Denne artikkelen er skrevet av løytnanttekniker V in M ntymaa, flyinspektør i det finske luftvåpenet.

Engelsk oversettelse: Lt (jg) Markku Herd, finsk marinen.

I utlandet mottar fly under vinterkrigen

Bilde: Henter Morane's i Malm , Sverige. Foran den første Morane, MS 302, venstre til høyre: En svensk hangar -sjef Kaptein E.Erho, 2. lt. Reinikainen, Lt R. Turkki, kaptein SE Siren, Ltn M. Linkola, ingeniør I. Kaikkonen, Lt E . Lupari, forfattermekanikeren V in M ntymaa På toppen av flyet er svensk mekanikk. Bilde levert av V in M ntymaa.

Air Warfare School ble flyttet fra Santahamina til Kauhava juli 1929. Flyttet påvirket livet til Kauhava og hele regionen på mange måter. Spesielt de unge mennene fikk ny interesse for luftfart. Da det var et flyshow i juli 1930, kom ungdommer bort fra så langt som Ylistaro på sykler. Vi likte showet. Niilo Karhumki var der og fløy flyet sitt, "Karhu (= Bjørn) 1 ". Brødrene Karhum ki hadde bygd flyet selv på loftet i kuhuset. Flyet ble drevet av Harley Davidson motorsykkelmotor.

Men det som spesielt festet seg i tankene til en 17 år gammel gutt fra Ylistaro var de baggy buksene. Det var en gutt fra nabolaget på feltet som gikk rundt som flyvåpenkorporal, iført blåblå bukser. Jeg ville ha dem også, så det var på tide å fylle ut papirene. Bortsett fra helsesertifikatet var det viktigste papiret sertifikatet for god oppførsel. Det var dårlige tider i Finland og det var mange søkere, men det gikk bra for meg. Jeg fikk invitasjonen til tjenesten som frivillig, fra og med 10. mars 1931. Jeg hadde rett til å bruke de blå baggy buksene. Så det begynte. Flyr også, men mest på tekniske flyreiser. Mitt hovedområde var flyteknikk, studere teori og utføre praktisk arbeid i tur og orden.

Kom 1939 og den alvorlige tiden. Vinterkrigen begynte. En del av luftfartstreningen i Air Warfare School ble flyttet til Menkij rvi -feltet ved Alaj rvi. Vi ble innlosjert i husene i landsbyen, kona og datteren min på et halvt år flyttet med meg.

Det var slutten av januar 1940. Frokosttid, vi spiste ertsuppe i vår midlertidige kantina på feltet. Bak meg spurte enhetsbetjenten de av de tekniske medarbeiderne som ønsket å dra på oppdrag i utlandet, løfte hånden. Vi løftet venstre hånd, den høyre fortsatte å måke suppe. Etter et par timer ble det kunngjort at Mântymaa drar. Jeg måtte dra på nattoget klokken 21.00, iført sivil drakt. Så kort varsel at jeg ikke kunne pakke skikkelig bagasje. Vi ble tildelt en stor bil, vi stoppet tingene våre i ryggen. Folk satt på forsetet, og vi tok av.

Butikkene var allerede stengt da vi nådde Kauhava, så vi måtte gå og finne butikkinnehaveren for å betjene oss. Vi fikk sivilt utstyr, fra undertøyet. Raskt tilbake til toget, ettersom ordrene våre skulle rapportere til Air Force HQ i Helsinki med en gang toget kom.
Vi fikk nye ordre om å rapportere på den finske ambassaden i Stockholm. Først til Turku, og derfra en nattflytur til Bromma med en Junkers. Det var imponerende å komme fra mørklagt Finland til det sterkt opplyste Stockholm.
Den neste ordren var å rapportere til kaptein Eero Erho på Hotel Hospiz, på Malm . Eero Erho var den første finske fallskjermhopperen. Han hadde gjort flere hopp i Finland, og før det i Australia. Han kunne også fransk, noe som var nødvendig i oppdragene som skulle komme.

Da jeg rapporterte til ham, ble jeg også informert om arbeidet mitt. Jeg skulle gi teknisk anmeldelse til franske Morane-Saulnier M.S. 406 jagerfly som det finske flyvåpenet mottok, og også for å gjøre meg kjent med strukturen og teknikken. Det var en lettelse å kjenne jobben min, selv om det ikke viste seg å være lett. Vi ville bo på samme hotell og spise i den nærliggende Ellstorps restauranten. Vi ble ønsket hjertelig velkommen. Det var morgenen 1. februar 1940. Temperaturen i Malm var omtrent -4 C (-25 C i Finland) og tåkete.

Etter frokost på hotellet tok vi en trikk til flyplassen Bultofta. På feltet og hangaren til A.B. Aerotransport, flyene våre lå i kasser og ventet på montering. På forespørsel fra det franske flyvåpenet hadde de franske flyfabrikkene designet, utviklet, bygget og tatt i bruk den ensetede jagerflyet Morane-Saulnier M.S. 406. Flyet var teknisk avansert på mange måter. For eksempel var trykket på det hydrauliske systemet 225 atmosfærer. Vingespenn 10,62 meter, lengde 8,17 m, høyde 3,26 m, vingeareal 17,2 ml og flyvekt 2500 kg. Motoren var 860 hk Hispano-Suiza 12Y31 væskekjølt V-12-motor. Toppfart på havnivå var 377 km/t, på 5480 meter 449 km/t. Praktisk cruisehastighet 300 km/t. Bevæpnet med en 7,5 mm maskingevær, senere med en i hver vinge. Mellom motorsylindrene var det først en 7,5 mm MG, deretter en 20 mm kanon, og deretter en 12,7 mm grovkaliber MG. Hver vinge hadde en holder for en 12,5 - 25 kg bombe. Den franske regjeringen presenterte Finland for 50 av disse flyene, hvorav 30 nå var klare for montering og mottak.

Det var et team fra Frankrike ledet av kaptein Etienne, inkludert to flymekanikere og en radio- og målemekaniker. Under veiledning av franskmennene, med hjelp fra den svenske mekanikeren, begynte vi å ta delene ut av kassene deres og sette dem sammen. Franskmennene snakket bare sitt eget språk, så vi hadde til tider liguistiske problemer. Men siden manualene og diagrammene var gode, og vi delte et felles område av teknisk interesse, kom vi oss over dem. De kom også til Finland og ga uvurderlig hjelp til å betjene våre Moranes i mars av vinterkrigen.

Feste vinger og propell, sette inn våpen og utstyr. Kontroll av målere, pneumatiske og smøresystemer, deretter avsluttende inspeksjon. Det er monteringssekvensen i nøtteskall. Det tok en dag å sette sammen et fly, så det var klart til å ta ut. Fyll på drivstoff, forskjellige oljer og trykkluft, og du har et fly klart til å fly. Sist kalibrerte du pistolene.
Da vinterkrigen brøt ut, var flyutstyret som ble brukt i pilottrening teknisk sett første verdenskrig. Fast landingsutstyr, propeller med faste blader, ingen pneumatiske våre hydrauliske funksjoner, og med enkle målere.

M.S. 406 hadde uttrekkbart landingsutstyr, propell med justerbare kniver, hydrauliske klaffer og bevegelig væskekjøler. Antall måleinstrumenter som trengs for å kontrollere alle disse funksjonene, for ikke å snakke om våpen, hydrauliske og pneumatiske systemer var mange ganger større enn det pilotene våre ble trent med. M.S. 406 var ensetet, så det måtte gis trening på banen. De finske pilotene kom til Malm i grupper på 2-5 i løpet av februar '40.

Flytrening begynte. Kaptein Etienne satt i cockpiten, den finske piloten sto på vingene. Etienne snakket tysk. Under hans veiledning gikk pilotene over flyets eiendommer, struktur, kontroller, målere og bruk. Så tok de av. Rullebanen på Bultofta var bare 800 meter, kort for M.S. krigere. Spesielt under de første flyturene sto jeg ved hangaren med kryssede fingre, stiv av frykt. Gjett et par ganger kastet jeg et ønskelig blikk på himmelen over flyhøyde. Det var ikke lett å ta skrittet fra utstyr fra første verdenskrig til den mest avanserte flyteknologien på bare et par timer uten testflyvninger. Da jeg spurte om det, svarte en ung løytnant, i dag landbruksrådgiver Mikko Linkola (hentet fire fly) meg: de var unge, vågale, entusiastiske og overbevist om deres sak.
Flyene ble ført til Finland i grupper på 2-5 fly, 4.-29. Februar 1940. Flyet gikk greit, bare 2-3 fly måtte tvangslande på vei, med minimal skade og piloter uskadd. i Finland ble en rullebane pløyd på isen ved Pyh j rvi -sjøen ved S kyl . Treningen begynte med en gang da de første flyene kom.

Under vinterkrigen, februar og mars, utførte M.S. fly deltok i luftforsvaret til Turku, Pori og Uusikaupunki, avskjærende og skutt ned flere russiske DB- og SB -fly, og trakasserte bombemisjoner. En gruppe av flyene våre deltok i frontlinjeaksjon, hovedsakelig ved Viipuri Bay, mot russiske lastebilsøyler og fly.

M.S. var teknisk sett et vanskelig fly å vedlikeholde, spesielt på finsk vinter, og krevde mye ekspertise og tålmodighet fra mannskapet. Den ble bygget for de midt-europeiske forholdene og roligere vær. Finland mottok totalt 87 Moranes under krigene.

I Malm hadde kontoret til en dagsavis det finske kartet i vinduet. De fulgte situasjonen foran oss og markerte de nåværende linjene der. Jeg sjekket utviklingen hver morgen og kveld med et seriøst ansikt, det samme gjorde mange lokale med meg. Den generelle atmosfæren var bekymret. I løpet av måneden jeg bodde der, var den svenske medfølelsen fantastisk. Da jeg dro, tok jeg farvel med personalet på flybasen, så vel som menneskene på hotellet og restauranten, de hadde alle blitt kjent.

Den 29. februar, da jeg var på Malmstasjonen og dro til Stockholm, var det en stor mengde med en stor haug med blomster. Takket være mange hendelser fulgte gjengen meg hele veien til Artukainen flybase i kampen mot Finland, og ga mine skjeggete våpenkamerater ammunisjon for vitser og sprekker. Om morgenen på den finske ambassaden fikk jeg en velkomstgave, en svensk 9 mm militærpistol og ordre om å returnere til Finland. En Junkers tok meg fra Bronima -feltet i Stockholm til Artukainen -basen i Åbo. Jeg var endelig hjemme.

Artikkel skrevet av V in M ntymaa.
Svart/hvitt foto: V in M ntymaa.
Fargefoto: Jukka Kauppinen.
Engelsk oversettelse: Lt (jg) Markku Herd, finsk marinen.


Programmet C1 de 1934 Modifier

Le 13 juillet 1934, le Service technique de l'aéronautique (STAé) lança un program de chasseurs monoplace, dit «C1», pour assurer le remplacement des Dewoitine D.500 et Loire 46. Ce program fut modifié à plusieurs reprises and figé le 16. november 1935 [2]. Il donna naissance aux Loire 250, Dewoitine D.513, Loire-Nieuport LN 161, Morane-Saulnier MS.405 et Bloch MB.150 [3].

Deux projets furent retenus: le Bloch MB.150 et le Morane-Saulnier MS.405. Il s'agissait de monoplans à aile basse cantilever, cabine fermée et train d’atterrissage classique escamotable, mais le Bloch devait recevoir un moteur en étoile Gnome & amp Rhône 14N de 900 ch et le Morane un Hispano-Suiza en ligne. Le MS.405 et ses suivants sont issus des plans dessinés par le directeur technique de Morane Saulnier, l'ingénieur des Arts et Métiers Paul-René Gauthier [4], [5], [6].

Le MS. 405 fut préféré à un autre prototype à moteur en ligne, le Loire-Nieuport LN 161, de construction intégralement métallique et aux performances supérieures en termes de vitesse, de plafond et de taux de montée (à 8 000 meter og 9 minutter contre 24 pour le MS-406) [7].

Du MS. 405 eller MS. 406 Modifikator

Essais Modifier

Le pilote d'essai Raoul Ribière (1902-1937) [8] s'écrasa à pleine puissance et brûla au sol à Rambouillet le 29 juillet 1937, after être monté au plafond du Morane-Saulnier MS. 405 lors d'essais pour le CEMA [9].

Le pilote lituanien L. Mikenas crasha le MS-406 01 le 18 des 1937, au cours d'essais effectués pour son gouvernement, et se blesse [10].

Kommandoer modifikator

Par marché 274/7, le ministère de l’Air commanda 16 appareils de présérie dès le 1 er mars 1937. Ces appareils, tous livrés en 1937, permirent de tester différentes motorisations, des équipements and des modifications de structure. Le quatrième avion de présérie, qui servit de modèle à la version de série MS.406, était équipée d’un moteur Hispano-Suiza 12Y-31 de 860 ch doté d’un radiateur escamotable. Et c’est là que le bât blessait: pour voler plein gaz il fallait abaisser le radiateur, mais sa trainée réduisait les forestillinger. S’il était remonté, il fallait réduire les gaz pour éviter une surchauffe du moteur.

Trente cinq MS.405 supplémentaires furent commandés en avril 1937 av marché 327/7. Ils furent, notamment, utilisés par l'école de pilotes de chasse de Chartres, le Centre d'instruction de la chasse (CIC), implanté sur la base aérienne 122 Chartres-Champhol, fra 1939 og 1940.

Il y avait urgence à rénover l'aviation de chasse française, et le marché 1959/8, signé le 12 janvier 1938, portait sur 905 avions dont la construction était répartie entre les SNCAO (fuselage), SNCAC (voilure) et SNCAM (empennage) ).

Mais le MS.406 était un avion complexe à construire, qui demandait 16 000 heures de travail par appareil [11], à comparer aux 4500 heures du Messerschmitt Bf 109 E [12] ou aux 6000 à 8000 heures du Dewoitine D .520 [13].

Les premiers exemplaires n'entrèrent donc en service qu'en decembre 1938.

Du kan se eksempler på en spesiell atient av maksimal hastighet på 486 km/t, med flere modeller eller mer. Diverse dokumenter d'époque, émanant de l'état-major ou des services techniques, concordent pour attribuer à ces appareils une vitesse de 465 km/t.

Beskrivelse Modifikator

L'avion est de construction métallique, avec un moteur en ligne Hispano-Suiza de 12 cylindres en V, une voilure basse monoplan et cantilever, un cockpit fermé et un train d'atterrissage rétractable [14].

Fuselage Modifier

Le fuselage est constitué d'un assemblage de quatre longerons en tube de duralumin, de cadres dans la partie avant, de montants et de traverses dans la partie arrière, avec un croisillonnement rigide à l'avant et souple à l'arrière. La partie avant est revêtue de tôles et l'arrière est entoilé.

Planer alaires Modifier

La voilure a la forme en plan d'un trapèze à l'extrémité arrondie. La structure est constituée de deux longerons reliés par des nervures en acier inoxydable disposées à la perpendiculaire, en oblique et formant des triangles. Ce dispositif est installé sur toute la longueur de l'aile du MS 405. Sur le MS 406, il n'est présent que sur la moitié de l'aile située au plus près du fuselage, pour alléger and simplifier la structure [15] . Les nervures sont soudées électriquement. Le revêtement d'aile est en plymax, un composite de contreplaqué d'okoumé et de tôle d'aluminium collés.

Les ailes sont dotées d'ailerons équilibrés aérodynamiquement et statiquement, encastrés sur la moitié de l'envergure et de volets d'intrados hypersustentateurs, placés entre l'aileron et le fuselage.

Les empennages sont constitués de longerons en U en duralumin et d'un revêtement en tôle raidie par des nervures. L'empennage horizontal est renforcé par deux mâts fixé sur l'extrados.

Train d'atterrissage Modifier

Le train d'atterrissage est rentrant et ses deux jambes s'effacent dans les ailes. Chaque jambe est masquée par une tôle fixée à l'extérieur, équipée d'un amortisseur et se rétracte hydrauliquement. Elle supporte un pneu à basse pression équipé d'un frein hydraulique. La béquille de queue est amortie et fixée à l'extrémité arrière du fuselage.

Motoriseringsmodifikator

Un bâti moteur relie le fuselage au groupe propulseur. Ce dernier est un moteur Hispano-Suiza 12Y-31 de 860 ch, doté d'un compresseur et d'un radiateur escamotable. L'alimentation en carburant est effectuée par un réservoir en duralumin rivé, qui n'est ni largable ou protégé, mais doté d'un dispositif de vide-vite.

Armement et équipement Modifier

Armement Modifier

L'armement comprend un canon de 20 mm Hispano-Suiza HS-404 fixé sur le moteur, tirant à travers l'hélice, et deux mitrailleuses de 7,5 mm MAC 34, une dans chaque aile.

Le tir des deux MAC 34 permet de délivrer 40 prosjektiler par seconde (2 × 1200 kupp/min [16]: 2400 kupp/min) ou 0,496 kg, avec la balle lourde mle 1933 D (balle de 12,35 g hell armes automatiques) [17]. Les ailes contiennent un chargeur de 300 coups par arme, soit un total de 600 projectiles, ou 15 secondes de tir.

Le canon HS-404 [18] apparu en 1938 a un rythme de tir de 600 à 700 coups par minute, soit 11,6 coups par seconde ou 1,5 kg, avec l'obus explosif incendiaire 20 × 110 mm de 130 g [19]. Une réserve de 60 obus contenue dans un tambour assure 5 secondes de tir à cadence maximale.

Les commandes de tir sont pneumatiques. Une cinémitrailleuse est installée sous l'aile gauche.

Équipements Modifier

Le capot vitré du cockpit est monté sur des glissières. L'ouverture et la fermeture sont réalisées avec une manette et le largage en vol au moyen d'une poignée dédiée.

L'air de la cabine peut être réchauffé à la température désirée et le siège est réglable en hauteur au cours du vol.

Pour faciliter la lecture, la planche de bord est divisée en quatre groupes, les instruments de contrôle du moteur, de navigation (compas, contrôleurs de vol, altimètre, anémomètre et altimètre sensible pour l'atterrissage), de conduite de tir et de contrôle de l'atterrisseur et des volets d'intrados.

Installasjonsradioen er en émetteur/récepteur sur ondes ultra-courtes, avec deux antennes pour émettre and recevoir simultanément.

L'installation de vol de nuit comprend des feux de positions, un éclairage des instruments, deux bombes Michelin et deux fusées d'atterrissage.

MS.406H modifikator

La Suisse acheta deux MS.406H [20], [21], kombinasjon av cellule du MS.405 og la motorisation du MS.406 avec une instrumentation spécifique et sans armement, ni plaque de blindage and arceau de sécurité. Le premier fut livré i september 1938, le second en avril 1939. Suite la suite des résultats de l'évaluation une license de production fut achetée.

Le D-3800 modifikator

Le chasseur étant produit par la firme EKW sous la désignation D-3800, tandis que le moteur Hispano-Suiza 12Y-31 fut changé pour un 12Y-77, de même puissance, construit sous license par Adolph Saurer AG. Les Suisses remplacèrent les mitrailleuses alimentées par tambour par des mitrailleuses Modèle 1929 Waffenfakrik alimentées par bandes (le canon de 20 mm était un FM-K 38 Wafenfabrik), l'hélice Chauvière à deux pas par une Escher Wyss EW-V3 à pas variable et la béquille de queue par une roulette l'antenne radio fut déplacée vers l'avant. Maksimal hastighet på 443 km/t.

Huit appareils de présérie furent construits, suivis de 74 chasseurs de série, le dernier sortant d’usine en août 1940. Deux machines supplémentaires furent réalisées en 1942 à partir de pièces détachées, ce qui porte le nombre total construit à 84.

L'appareil entra en service au sein de trois Fliegerkompagnien au début de l'année 1940.

Le D-3801 modifikator

Le D-3800 se révèle inférieur au Messerschmitt Bf 109 E-3, qui équipe également les troupes d'aviation suisses. Un moteur Hispano-Suiza 12Y-51 de 1020 ch, développé par Adolph Saurer AG, remplace le 12Y-77 on le dote de pipes d'échappement à effet propulsif, protégées par un carénage, tandis qu'un radiateur fixe avec un carénage pluss aérodynamique est monté. Maksimal hastighet er 500 km/t.

La protection du pilote est également améliorée avec le montage d'un pare-brise blindé et d'un blindage interne. Quelques équipements sont également modifiés.

Produksjonen ble utgitt i oktober 1939 og premiere på livraison for desember 1940. Fin 1942, 180 maskiner for été réceptionnées 10 autres seront produites entre 1943 et 1945, puis 17 dernières machines vers 1947/48. De plus, en 1943, les D-3800 encore en service furent modificés pour se rapprocher du standard D-3801, sans toutefois perdre leur désignation originale.

En France, l'appareil est dénommé MS.412 [22] par certaines sources et MS. 506 C1 [21] par d'autres.

Le D-3801 n o 194, sorti de l'usine EKW en 1942, est le seul appareil de la famille du MS-406 en état de vol aujourd'hui [ref. souhaitée]. Les trois fotografier ci-dessous montrent précisément cet avion (EFW D-3801 n o 194 [HB-RCF], ex- [J-143]).

Le D-3801 n o 194, sorti de l'usine EFW en 1942, est le seul appareil de la famille du MS-406 en état de vol aujourd'hui (2005).

Ex- [J-143], il appartient aujourd'hui à Éric Chardonnens, qui le maintient en état de vol avec l'aide de l'association Morane Charlie Fox, sous l'immatriculation civile [HB-RCF] (2007).

Morane-Saulnier D-3801 'J-143' (HB-RCF) aux couleurs suisses post-Overlord (2013)

Le D-3802 modifikator

Le Doflug D-3802 [23], un développement dans la lignée des Morane-Saulnier construits sous license en Suisse, fut peut-être inspiré par le MS.450. L'avion était affiné aérodynamiquement par rapport ce dernier. Il fut équipé d'un moteur-canon Saurer YS-2 de 1 250 ch (dérivé de l'Hispano-Suiza 12Y) doté d'un 20 mm og quatre mitrailleuses ou deux canons d'aile. L'avion vola le 29. september 1944 og atteignit la vitesse de 574 km/t. Il fut produit à our exemplaires et retiré du service en 1956. Sa désignation française serait MS 540 [24].

Le D-3803 modifikator

Un dernier dérivé fut construit en 1944, le Doflug D-3803 [25]. Le fuselage subit un important travail d'amélioration de l'aérodynamique et le moteur Saurer YS-3 vit sa puissance portée à 1 430 ch. Prototypen kan vitenskapelig bli 636 km/t. La Confédération suisse préféra acheter des surplus de North American P-51D à bon prix et s'intéresser aux avions à réaction.

MS.408 modifikator

Versjon avec un moteur plus puissant et une voilure différente. Un prototype fut produit.

MS.409 modifikator

Première tentative d'amélioration du MS.406 avec un radiateur différent and un moteur différent.

MS.410 modifikator

Le MS.406 aurait dû être remplacé en première ligne par le Dewoitine D.520. Mais, le 10 mai 1940, dix groupes de chasse étaient encore équipés de Morane, ainsi que quelques patrouilles de DAT. Dans l'attente, le MS.410, une versjon améliorée du MS.406, avait été retenue en avril 1940. Cet appareil se differait par un radiateur fixe, une voilure renforcée pour recevoir 4 mitrailleuses à bandes et des pipes d'échappement à effet propulsif permettant de porter la vitesse maximale à 509 km/t. Il était prévu de modifier 621 MS.406 no MS.410, mais le program fut arrêté à la mi- mai 1940 et une dizaine appareils seulement furent achevés avant le 25 juin 1940, d'autres restant incomplets [26]. Le program reprit cependant sous l’occupation au profit de l’Aviation de Vichy, 75 eksemplarer étant probablement modifiés. Mais peu de MS.410 furent effectivement mis au standard. Certains conservèrent leur échappement d'origine, d'autres leur radiateur escamotable.

MS.411 modifikator

Cette évolution du MS.410 répondait à une demande de la Suisse, équipé d’un moteur Hispano-Suiza 12Y-45. L'appareil était en cours de développement au moment de l'armistice fra 1940.

MS.412 modifikator

Pour certains auteurs, il s'agit d'une amélioration du MS.410, avec un circuit de refroidissement différent, pour d'autres du D-3801. Dans le premier cas, cela ne déboucha sur aucune produksjon.

MS.435 modifikator

Le Morane-Saulnier MS.435 était une version d'entraînement biplace. Le prototype décolla pour son premier vol le 6. desember 1939. Une commande de 60 eksemplarer fut passée mais aucun ne fut construit, à la suite des conséquences de la bataille de France.

MS.436 modifikator

L'appareil est affecté au commandant Marcel Coadou qui le baptise Bretagne.

MS.450 modifikator

Le Morane-Saulnier MS. 450 [27] était un développement largement remanié du MS.406, issu d'une demande officielle édictée en 1937. Son fuselage monocoque métallique était constitué de dural, les ailes gardant le même mode de construction que son prédécesseur avec une couverture en Plymax. Le propulseur était un moteur-canon Hispano-Suiza 12Y51 de 1050 ch armé d'un HS-404 de 20 mm et de deux mitrailleuses d'aile. Les prototyper konstruerer à trois eksemplarer atteignirent la vitesse de 560 km/t. Le Dewoitine D.520 lui fut préféré. L'avion a peut-être inspiré le développement du D-3802.

MS.540 modifikator

Mörkö Moraani Modifier

Le 4 février 1943 prit l’air un curieux MS.406 modifié en Finlande avec un moteur Klimov M-105P de 1 100 ch entrainant une hélice VIsh-61P. Le moteur, un dérivé russe de l’Hispano-Suiza 12Y, dont il avait donc les dimensions, avait été capturé en grande quantité par la Wehrmacht. Ce prototype était en outre équipé d'un canon MG 151/20 de 20 mm tirant à travers le moyeu d’hélice. Le montage d'un radiateur d'huile de Me 109G rendait nécessaire de modifier le dessin du capot-moteur et quelques renforts locaux de structure furent jugés opportuns. Il fut décidé de modifier tous les MS.406/410 en service, mais trois appareils seulement avaient été convertis, prototype compos, avant la fin du conflict russo-finlandais en 1944. Au total 41 Mörkö Moraani furent convertis, mais le manque de canons allemands entraina le remplacement du MG-151 par une mitrailleuse UBS de 12,7 mm. Ces avions restèrent en service jusqu’en septembre 1948, mais ne furent mis au rebut que quatre ans plus tard.

  • MS.405 : 2 prototyper og 15 avions de présérie.
  • MS.406 : Entre 1 083 et 1 094, dont 75 miljøendringer i MS.410.
  • MS.406H/D-3800 : 2 prototyper konstruerer par Morane-Saulnier et 84 sous license en Suisse comme D-3800.
  • MS.412/D-3801 : 207 tilbehør.
  • MS.450/Doflug D-3802 : 3 prototyper Morane-Saulnier et 11 appareils suisses.
  • MS.540/Doflug D-3803 : 1 prototype suisse.

Frankrike modifikator

La Drôle de guerre og le temps des désillusions Modifier

Fin août 1939, au moment de la mobilization, 572 MS.406 équipaient 12 groupes de chasse de l’Armée de l’Air:

  • Metropol: GC I/2, II/2, III/2, I/3, II/3, III/3, II/6, III/6, II/7 et III/7.
  • Afrique du Nord: GC I/6 et I/7.

Dès le début de la Drôle de guerre, le «Meilleur chasseur du monde» se montra dépassé [11]: les radiateurs inadaptés empêchaient l'avion de soutenir sa vitesse maximale plus de quelques minutes sans surchauffe, les commandes de tir des mitrailleuses gelaient au -dessus de 5 000 m et les chargeurs de munitions limitaient le temps de tir [29]. Pluss grav, la vitesse de pointe, le taux de montée ascensionnelle et le plafond du monoplace français étaient insuffisants pour intercepter les avions allemands.

Les performances annonsées par les services officiels sont sujettes à forsiktighet [30]. Elles sont contredites par la notice de manœuvre du Curtiss H-75 A1, considéré comme supérieur sur la vitesse maximale (485 km/t à 4000 m) [31] et le taux de montée (0 à 7 000 m en 11 minutter, 636 m/min ou 10,60 m/s pour le H-75 A1 et 18 minutes, 388 m/min ou 6,48 m/s pour le MS. 406) [32] par rapport au MS. 406.

Les pilotes appréciaient leur monture, qui rivalisait avec le Bf 109D en vitesse et maniabilité. Mais face au Bf 109E, apparu fin 1939 et supérieur en tout point [33], les pilotes français ne pouvaient plus compter que sur la capacité du MS.406 à encaisser les coups et rentrer malgré d'importants dommages.

En 1940, la chasse française ne pouvait intercepter des bombardiers after une détection radar, faute d'un réseau cohérent [34]. Les patrouilles de chasse repéraient en vol les groupes de bombardiers et les attaquaient en les rejoignant à l'aide de leur vitesse supérieure. Le MS 406 était doté de la plus faible vitesse des chasseurs de première ligne i mai 1940, og il ne pouvait soutenir une vitesse élevée sans rapide problème de surchauffe. Ses pilotes se plaignaient de ne pouvoir même rejoindre le plus lent des bombardiers allemands, le Dornier Do 17 [34].

De même, les Junkers Ju 86P de reconnaissance stratégique volaient au début de 1940 à plus de 10 000 m voire 12 000 m [35] et rendaient leur interception possible pour un avion doté d'un plafond de 9 850 m.

Les claimses des pilotes sur les lacunes du MS. 406 remontent très lentement à la hiérarchie, qui ne les prend en compte quen février 1940, pour y remédier sous la forme du MS. 410 [36].

L'opposition entre Morane-Saulnier MS.406 et Messerschmitt Bf 109 souligne le retard technique et les lenteurs de l'aviation française [37]. Le Bf 109 [38] est issu d'un concours de juin 1934 [39], en service en 1937 et rapidement développé en de nombreuses versjoner toujours plus performantes. Le Bf 109 E vole dès novembre 1938. Il constitue le principal chasseur allemand en service en mai 1940 [38] et un adversaire largement supérieur au MS. 406.

Le Morane-Saulnier MS.406 était le chasseur numériquement le plus important au sein des escadrilles de chasse françaises jusqu'en mai 1940 [40]. Cette situasjon laissait le corps aérien français mal défendu face à la chasse et aux bombardiers de la Luftwaffe libres d'agir. Enfin, elle rendait possible la reconnaissance complète du dispositif militaire français par les forces allemandes.

La campagne de France Modifier

Le 10 mai 1940, on trouve les unités suivantes sur MS.406:

  • GC III/1 à Norrent-Fontes: 30 avions (20 dispo). Après avoir totalisé 30 victoires pour 19 avions perdus (5 pilotes tués), ce groupe fut dissous le 12 août 1940.
  • GC I/2 à Toul-Ochey: 31 avions (27 dispo). Après avoir totalisé 25 victoires pour 12 avions perdus (5 pilotes tués), ce groupe fut dissous le 7août1940.
  • GC II/2 à Laon-Chambry, av 10. august 1940 av 17 victoires og 14 avions perdus (8 tués).
  • GC III/2 à Cambrai-Niergnies: 34 avions (28 dispo). Il a totalisé 22 victoires pour 20 avions perdus (3 pilotes tués) avant de passer sur Curtiss H-75 i juni 1940.
  • GC I/3 à Cannes-Mandelieu: 17 avions (14 dispo), and cours de conversion sur D.520.
  • GC II/3 au Le Luc: 25 avions (12 dispo), og cours de conversion sur D.520.
  • GC III/3 à Beauvais-Tillé: 28 avions (23 dispo), og cours de conversion sur D.520.
  • GC I/6 à Marseille-Marignane: 25 avions (12 dispo). Après avoir totalisé 14 victoires pour 20 avions perdus (11 pilotes tués), ce groupe fut dissous le 30 octobre 1940.

Au cours de la campagne de France, les MS.406 remportèrent 191 victoires confirmées, pluss 89 qui ne purent être homologuées. Environ 150 appareils furent abattus par la DCA ou en combat aérien et 300 autres disparurent, abandonnés lors des replis ou détruits par les bombardements de la Luftwaffe.

La défense de l'empire Modifier

Le GC I/6 étant dissous le 30 octobre 1940 , l’Armée de l’Air d’Armistice ne conserva en métropole que 6 groupes de chasse monoplace sur Bloch MB.152 et en Afrique du Nord 6 groupes de chasse monoplace sur D.520 et Curtiss H-75. Le GC I/7 stationné à Rayak, Liban, et l’EC 2/595 (9 avions) basée à Bach Maï, Tonkin, étaient les deux seules unités de première ligne utilisant des MS.406. Une petite partie des appareils disponibles après la dissolution des unités de Métropole permirent la création d'une escadrille à Madagascar, d'autres appareils étant également utilisé en école.

Durant l’incident de Lạng Sơn (du 22 au 25 septembre 1940 ), un MS.406 fut gravement endommagé par des Ki-27 japonais alors qu’il escortait des Potez 25TOE et le Sgt Labussière abattit un bombardier japonais. Cette victoire est annulée officiellement pour éviter tout incident diplomatique majeur avec le Japon.

En septembre 1940 éclata la guerre franco-thaïlandaise. Le 10 octobre , 7 MS.406 sont envoyés à Tourane pour former une nouvelle escadrille de chasse, l’EC 2/596. La première mission de guerre a lieu le 23 novembre . Le 18 janvier 1941 , l’Armée de l’Air en Indochine ne disposait plus que de 14 Morane. Les combats cessèrent le 28 janvier 1941 , avec 4 victoires françaises pour 2 MS.406 détruits au sol par un bombardement. Les Morane-Saulnier furent réformés en 1942 faute de rechanges.

Le 15 mai 1941 , la campagne de Syrie est déclenchée et les Britanniques attaquèrent les terrains d'aviation du Levant. Les pilotes français donnèrent la chasse aux Gloster Gladiator et autres Fairey Fulmar de la RAF, mais surtout appuyèrent les forces terrestres jusqu'à la capitulation. Après ralliement aux Forces françaises libres, le GC I/7 fut dissous et remplacé le 15 septembre 1941 par le Groupe de chasse Alsace. Il disposait de 14 MS.406 (2 inutilisables) et 6 appareils divers. Toujours basé à Rayak, il assura la défense des côtes libanaises, jusqu'à remplacement des MS.406 à bout de souffle par des Hurricane Mk I en aussi mauvais état en janvier 1942 .

Le 5 mai 1942 , durant la bataille de Madagascar, l’Escadrille 565 disposait à Antananarivo de 17 ou 18 MS.406, dont 11 disponibles, y compris un détachement permanent à Diégo Arrachart. Ils firent le coup-de-feu contre les troupes britanniques, puis sud-africaines. Ils ont donc été les derniers à participer à des opérations aériennes sous les cocardes françaises. C'est aux commandes de l'un de ces appareils, immatriculé 995, que le célèbre aviateur Jean Assollant, pilote de l’Oiseau Canari en 1929, fut abattu et tué le 7 mai 1942 par des Grumman Martlet du Squadron 881 de la Fleet Air Arm ayant décollé du porte-avions HMS Illustrerende.

Reich allemand Modifier

La Luftwaffe, qui avait récupéré près de 200 MS.406 en France, les affecta aux écoles de chasse, mais en céda dès la fin 1940 une partie à la Finlande. 98 appareils supplémentaires furent saisis en Zone libre en novembre 1942 . Ils furent cette fois répartis entre la Finlande (2 appareils), la Croatie (44 appareils) et l’Italie (52 appareils).

Royaume de Bulgarie Modifier

Vingt avions prévus, commande annulée, intérêt reporté sur les MB.152.

République de Chine Modifier

Treize avions arrivèrent à Haiphong, ne furent pas livrés aux Chinois mais intégrés à l'Armée de l'Air en Indochine.

Croatie Modifier

Quarante-huit MS.406 sont reçus des Allemands.

Royaume d'Italie Modifier

La Regia Aeronautica ne semble avoir utilisé que 25 des 52 MS.406 livrés par la Luftwaffe fin 1942.


Se videoen: MS 571


Kommentarer:

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