Orion II AS -18 - Historie

Orion II AS -18 - Historie


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Orion II AS-18

Orion II
(AS-18: dp. 9.250; 1. 529'6 "; b. 73'4", dr. 25'6 ", s. 15.4 k. Cpl. 1 487; a. 4 5", 8 40 mm., 23 20 mm .; cl. Fulton)

Den andre Orion (AS-18) ble lagt ned 31. juli 1941 i Moore Dry Dock Co., Oakland, California, startet 14. juni 1942, sponset av fru Robert A. White, og fikk i oppdrag 30. september 1943, kaptein CS Isgrig i kommando.

Etter risting utenfor Sør-California, startet Orion for Pearl Harbor 23. november 1943. Da hun kom dit den 28. mottok hun sin første ubåt, Gar (SS-206) ved siden av reparasjoner to dager senere. Desember dampet hun til Australia, og ankom Fremantle 5. januar 1944 for å begynne sitt oppdrag med å opprettholde den materielle beredskapen og tilstrekkelig materiell til ubåter som opererer i det sørvestlige Stillehavet. Hun ble værende i Vest -Australia til 6. august da hun fortsatte til Mios Woendi for å etablere Advanced Submarine Base Able. Hun ankom 26. august og betjente 24 ubåter og 466 overflatefartøyer før hun ble avlastet 9. desember av Grillin (AS-13).

Dagen etter dro Oriorr tilbake til Hawaii for overhaling. April 1945 seilte hun vestover igjen. På Saipan mellom 23. april og 1. september fungerte hun som CTG 17.7 og som SOPA (Admin) for Tanapag havn i tillegg til sine anbuds- og reparasjonsaktiviteter som ble utført for over 300 skip.

Da de formelle overgivelsesdokumentene ble undertegnet i Tokyo Bay, var Orion på vei til USA. Tilordnet Atlanterhavsflåten opererte hun utenfor østkysten i fire måneder, og seilte deretter sørover til Balboa, CZ Da hun begynte i oppgaver med SubRon 6, 24. januar 1946, ble hun igjen i kanalsonen, med ett avbrudd for overhaling, til 11. mai 1949. Så, med SubRon 6, dampet hun til Norfolk, hennes nye hjemhavn.

Etter endringen av hjemhavnen fortsatte Orion å betjene SubRon 6 i Norfolk og under flåteøvelser i Karibia. En FRAM II-overhaling og konvertering til atomstøtte, 6. september 1960-25. Februar 1961, ble fulgt av oppfriskningstrening utenfor Cuba. I juni kom hennes første atomubåtjobb ved siden av i form av Shark (SSN-591). Tre år senere la hun til utenlandske atomubåter til sin lange liste over tjenester som ble utført etter å ha fullført arbeidet med HMS Dreadnought. Støtte til SubRon 6 har imidlertid fortsatt vært Orions hovedoppgave. I 1970 betjener hun de konvensjonelle og atomdrevne skipene til den skvadronen fra Destroyer/Submarine Piers i Norfolk.



Naturhistorie for trisomi 18 og trisomi 13: II. Psykomotorisk utvikling

Utviklingsdata ble abstrahert fra medisinske journaler om 50 trisomi 18 individer i alderen 1 til 232 måneder og 12 trisomi 13 individer i alderen 1 til 130 måneder. Data om alderen da trisomi 18 og trisomi 13 barn oppnådde utviklingskunnskaper ble samlet fra en større gruppe på 62 trisomi 18 individer og 14 trisomi 13 individer hvis familier fylte ut foreldreskjemaer. Utviklingskvotient (DQ), definert som utviklingsalder delt på kronologisk alder, var i gjennomsnitt 0,18 for trisomi 18 og 0,25 for trisomi 13. Det var en dramatisk nedgang i DQ fra barndom til senere barndom. De høyeste DQene og den største variasjonen i DQ var i de første 2-3 årene av livet. Utviklingsalder i 7 ferdighetsområder var signifikant forskjellige, der dagliglivet og mottakelig språk hadde de høyeste verdiene og motoriske og kommunikasjonsevner hadde de laveste. Når det ble tatt hensyn til kronologisk alder, var det ingen signifikant forskjell i DQ i de samme 7 ferdighetsområdene, selv om det var en trend som lignet på mønsteret av forskjeller med utviklingsalder. Eldre barn kan bruke rullator, forstå ord og uttrykk, bruke noen få ord og/eller tegn, krype, følge enkle kommandoer, gjenkjenne og samhandle med andre og leke uavhengig. Turgåing og noen toalettferdigheter ble også rapportert for trisomi 13. Selv om personer med trisomi 18 og trisomi 13 tydelig fungerte i det alvorlige til sterkt utviklingshemmede området, oppnådde de en viss psykomotorisk modning og fortsatte alltid å lære.


Tekst av James Bow og Robert Lubinski

Fra årtusenskiftet og fortsatte etter 2014, var Orion Bus Industries byggherre for det overveldende flertallet av Toronto Transit Commission -busser. Modellene deres hadde tjent systemet i over tre tiår, og kunne bli funnet i andre transittbyråer over hele Ontario. 25. april 2012 kunngjorde imidlertid Orion ’s morselskap, Daimler Bus North America, slutten på denne institusjonen. Orion -tiden til TTC var på vei til en slutt.

Provinsiell begynnelse

Den tidlige historien til Orion Bus Industries er litt kronglete. Det er en populær misforståelse blant transittfans at selskapet ble grunnlagt av Ontario -regjeringen som et kroneselskap. Toronto Star rapporterte dette til og med i en artikkel trykt 25. april 2012. Sannheten er imidlertid at Ontario Bus Industries begynte livet som et privat selskap. Den ble lansert og blomstret takket være innsatsen til to menn på rad: Arnold Wollschlaeger og Donald Sheardown.

Arnold Wollschlaeger poserer foran demonstrasjonsbussen.

På midten av 1970-tallet hadde Arnold Wollschlaeger jobbet med å bygge og reparere busser og lastebiler i to tiår under dekke av Ontario Truck and Bus Industries. Han mottok en monteringskontrakt fra provinsregjeringens Urban Transportation Development Corporation for å sette sammen og ettermontere et Rek-Vee glassfiberfylt dieseldrevet kjøretøy for bruk i Ontario-regjeringens eksperimentelle Dial-a-Bus-tjeneste. I følge sønnen, Tom Wollschlaeger, var kjøretøyene opprinnelig designet for å være bobil, og disse viste seg å være upålitelige under tøffe transittforhold. Opplevelsen inspirerte Arnold til å bygge en egen, middels stor buss som kunne betjene mindre kollektivtransport og være lett å vedlikeholde og vedlikeholde.

Arnold Wollschlaeger samlet et team av erfarne og lojale handelsmenn, som begynte med å bygge prototypen på det som skulle bli den første Orion-bussen, i 1975. Denne bussen var 30 meter lang og inneholdt deler som var utskiftbare med deler fra en oversikt over førti fot busser. Orion I, som det til slutt ble kalt, tilbød en enkelt forseglet svingdør foran, termovinduer, rørformet konstruksjon og en rekke funksjoner som gjorde vedlikehold og reparasjon enklere, inkludert et utvendig elektrisk tilgangspanel, “satinstålpaneler og #8221 for enklere reparasjon og store takluker. Kjøretøyet ble drevet av en Detroit Diesel V6 -motor, og hadde et elegant, moderne utseende.

En vaktskifte

Med sin prototype omdøpte Arnold sitt selskap til Ontario Bus Industries, og tok på markedet for kollektivtransport og solgte over 100 Orion Is i løpet av de første par årene. OBI forble imidlertid et lite selskap, og uten tilstrekkelig økonomisk støtte solgte Arnold amerikansk og verdens (utenfor Canada) produksjonsrettigheter for sin prototype til Greyhound Bus Lines (TMC -produksjon) i 1978. TMC omdøpte Orion til “City Cruiser & #8221 for det amerikanske markedet.

Arnold Wollschlaeger døde i 1979, og etterlot eierskapet til Ontario Bus Industries. Mannen som tok selskapet inn på 1980 -tallet viste seg å være Donald Sheardown.

Sheardown og familien hans hadde også vært i transportbransjen i flere tiår. Donald begynte selv å jobbe på Orenda Engines i 1952, som en del av Avro Arrow jetprogrammet, til programmet ble kansellert i 1956. Tre år senere kjøpte han Sheardown Transport av sin far, og vokste selskapet de neste tjue årene. På midten av 1970-tallet var han eier og operatør av Atlantic Bus Lines, en skolebussoperasjon i Markham, Ontario, som drev 200 kjøretøyer, og var en av de første underleverandørene som inngikk samarbeid med TTC ’s WheelTrans Service.

Da han kjøpte Ontario Bus Industries fra Wollschlaeger i 1979, hentet Donald Sheardown inn ny finansiering og enorm energi. Han kjøpte tilbake de amerikanske og verdensomspennende produksjonsrettighetene for Orion fra Greyhound USA. Deretter begynte han å utvide OBI ’s produktlinje. Associate Debbe Crandall husker, og#8220Don Sheardown var en karakter som var større enn livet. Han var en sjenerøs storhjertet fyr, grov som helvete rundt kantene, en ille, smart og hardtarbeidende, men han skapte lojalitet hos mennesker. ”

De riktige menneskene til rett tid

Wollschlaeger og Sheardown hadde valgt et godt tidspunkt å investere i kommunal kollektivtransport. Ontario -regjeringen hadde allerede etablert Urban Transportation Development Corporation for å bygge neste generasjon sporvogner og raske transittkjøretøyer til Nord -Amerika. Premier Bill Davis hadde stoppet Toronto ’s Spadina Expressway og signalisert provinsiell interesse for å hjelpe kollektivtransportbyråer i hele Ontario med å opprettholde et billig reisealternativ til den private bilen. Transittbyråer og#8217 driftstilskudd ble dekket i en 50-50 delt oppdeling mellom provinsen og de tilknyttede kommunene, og provinsregjeringen forpliktet seg til å dekke 75% av alle Ontario transittbyråer og#8217 kapitalkostnader.

Mens provinsregjeringen måtte gripe inn direkte for å bygge et lokalt selskap som kunne produsere lette jernbanekjøretøyer for det nordamerikanske markedet, siden markedet fortsatt var under utvikling, hadde Donald Sheardown potensielt tilgang til en markedsplass med dusinvis av transittbyråer i Nord -Amerika som kjører tusenvis av busser. Han sørget for at det eksisterte et kjøp-Ontario-alternativ for kommuner i Ontario å investere i, ved å bruke skattepengene sine for å fortsette Ontarios arbeid.

Da Ontario Bus Industries ’ -anlegget i Mississauga produserte nytt Orion Is, så selskapet ut til å utvide sine interesser sør for grensen. Selv om det amerikanske markedet var betydelig, hadde år med lavkonjunktur og tap av produksjon utløst utviklingen av en rekke “Kjøp amerikanske ” forskrifter fra statlige og føderale myndigheter.

Sheardown innså snart at hvis han ville bygge amerikanske busser, måtte han bygge dem i USA. For å oppnå dette, etablerte Sheardown Bus Industries of America som et datterselskap til Ontario Bus Industries og etablerte et anlegg i Oriskany, New York. Anlegget åpnet i mai 1982, og produserte snart 30 fot og 35 fot Orion Is for det amerikanske markedet. Over 200 busser ble produsert i Oriskany -anlegget i 1982, og 300 året etter.

Mens hoveddelen av bybussalget over hele Nord -Amerika hadde ligget på 40 fot, med GM New Look og Classics som konkurrerte med Flyer D700 og D800 -serien, så Sheardown muligheter på markedet for mindre busser. Orion II, som debuterte i 1983, ble designet som en buss som tar seg til det rullestoltilpassede bussmarkedet. Tilgjengelig i 21 fot og 25 fot modeller, var Orion II lavt gulv, slik at den kunne knele til innenfor fire tommer fra fortauskanten, og eliminerte behovet for en tung hydraulisk heis.

Men Ontario Bus Industries kunne ikke ignorere det større bussmarkedet for alltid. Eksperimentet med den kortere 30-fots bussmodellen ga ikke utbytte som transittbyråer som TTC lette etter. Spesielt ettersom OPEC-inspirerte høye drivstoffpriser ga etter for et oljefyll på begynnelsen av 1980-tallet, var den dyreste komponenten i en buss som opererte, og transittbyråer foretrakk at lengre busser skulle pakke inn flere passasjerer per buss. Også, ved å gå med en 40 fot standard design, oppnådde transittbyråer kostnadsbesparelser ved å forenkle vedlikeholdsprosessen over færre modeller. Som et resultat ble den første 40 fot Orion I-bussen designet og levert i 1984.

Blir større og drar til Europa

Den nye virkeligheten med å forbedre passasjer-til-sjåfør-forhold i forhold til ren drivstofføkonomi førte til at Ontario Bus Industries gikk inn på leddbussmarkedet i 1986. Orion III, som det ville bli kalt, var et felles prosjekt mellom Ontario Bus Industries og Ikarus Body og Coach Building Works i Budapest, Ungarn. Ikarus leverte kroppsskallene via skip til Montreal og deretter med lastebil til OBI ’s Mississauga Plant. OBI avsluttet jobben med dører, vinduer, seter og motordeler før testing og levering. Toronto Transit Commission ga Orion III et betydelig løft ved å legge inn en bestilling på 90 av disse kjøretøyene. OC Transpo i Ottawa la også ut en stor ordre. Ontario Bus Industries fortsatte å utvikle sitt forhold til Europa. I 1987 ble en ordre på Orion II -kjøretøyene plassert av en by i Sverige.

Dessverre begynte de tidlige modellene av Ontario Bus Industries å utvikle problemer som resulterte i en feil på designet. Bruken av karbonstålrør for strukturen viste seg å være utsatt for korrosjon, og dette begynte å føre til tidlig pensjonering av Orion Is, og klager over ytelsen til Ikarus artikulert. Ontario Bus Industries jobbet med disse og andre problemene, og i 1989 kom Orion V. Denne tunge bussen forsøkte å løse korrosjonsproblemene og var bredere, 8 fot, 6 tommer, i stedet for de tidligere modellene 8 fot. Disse bussene var også utstyrt med rullestolheiser for å oppfylle transittbyråer og#8217 nye tilgjengelighetskrav.

Ontario Bus Industries begynte også å eksperimentere med alternative drivstoffdesigner. Orion IV — en spesialordre for en gummitrøtt folkeflytter fra Niagara Parks Commission — brukte flytende petroleumsgass. I 1988 debuterte Orion Bus Industries en prototype designet for å operere på komprimert naturgass. Drivstoffet var spesielt billig den gangen, og håpet var at CNG -busser kunne erstatte elektriske vognbusser i byer som Toronto og Hamilton. Dette gjorde de, men CNG tok aldri tak i transittbyråer som klaget over kompleksiteten ved tanking, og en rekke CNG -busser ble konvertert til å kjøre på vanlig diesel. Dette stoppet ikke Ontario Bus Industries fra å eksperimentere med gasselektrisk hybridkraft, men debuterte en hybrid Orion II i 1993.

Regjeringens inngrep og Going Low Floor

Tidlig på 1990 -tallet viste seg imidlertid å være utfordrende for Sheardown ’s -selskaper. Lavkonjunkturen, offentlige kutt i finansiering av offentlig transport og fortsatt konkurranse med andre bussprodusenter betydde fallende inntekter. Og selv om OBI hadde over 200 millioner dollar i kontrakter og leverte 750 busser til 38 transittbyråer over hele USA, stolte selskapet på lån fra Ontario -regjeringen for å få endene til å møtes. Det misligholdte 66 millioner dollar av disse lånene i 1994.

På den tiden ble provinsregjeringen drevet av Det nye demokratiske partiet under premier Bob Rae, som var veldig interessert i å redde jobber ved OBIs Mississauga -anlegg, og ikke miste Ontario eneste bussprodusent. På samme tid begrenset det provinsielle underskuddet regjeringens evne til å gripe inn, samt opprettholde sitt andre transittproduksjonsselskap, UTDC. I april 1995, da Ontario Bus Industries lette etter en kjøper, kunngjorde Ontario -regjeringen en redningspakke, og tilga 66 millioner dollar i misligholdte lån, kjøpte 15 millioner dollar i foretrukne aksjer i selskapet og investerte ytterligere 5 millioner dollar i selskapet.

Western Star Trucks, et selskap som opererer fra British Columbia, gikk frem som kjøper og kjøpte både Ontario Bus Industries og Bus Industries of America, og fusjonerte de to operasjonene sammen til Orion Bus Industries. Med denne investeringen fortsatte selskapet å utvikle og innovere. I 1993 hadde OBI avduket sin prototype for Orion VI, en 40 fot lang, 8,5 fot bred lavgulvbuss. Det fortsatte også utviklingen av hybridteknologi. To år senere rullet den første hybrid-elektriske Orion VI av linjen.

De nye eierne av Orion Bus Industries strømmet inn penger i selskapet, slik at det kunne flytte inn i sitt nye hovedkontor og fabrikk i Mississauga, Ontario i 1997. Investeringene i hybridteknologi så ut til å lønne seg, og New York kjøpte hybrid Orion VI i 1998. Men ting ville ikke være stabilt lenge. I år 2000 ankom DaimlerChrysler, kjøpte Orion og hentet den inn for å forankre den nye DaimlerChrysler Commercial Buses North America -enheten. Men det var omtrent denne gangen at selskapet leverte sin mest suksessrike modell ennå.

Orion VII

Orions siste modell, Orion VII, debuterte i 2001. Vi tok for seg det selskapet hadde lært gjennom sine seks tidligere modeller, og lovet å tilby transittbyråer den mest pålitelige, effektive og allsidige lavgulvbussen ennå. Da designet debuterte, hadde Orion allerede et salgsetterslep på over 1000 busser. New York by kjøpte 325 hybrid Orion VII, mens TTC bestilte 150 egne. I 2006 hadde over 2000 av kjøretøyene blitt sendt til byråer over hele Nord -Amerika, så langt unna som San Francisco kommunale jernbane. Populariteten til Orion VII var slik at da Orion justerte designet i 2007 (for å oppfylle utslippskravene til det amerikanske miljøvernbyrået), kalte den ikke den nye bussen en Orion VIII, men i stedet merket modellen Orion VII &# 8220Neste generasjon ”. En ytterligere tweak for å oppfylle amerikanske EPA oppdaterte utslippsstandarder fulgt i 2010.

Orion var på toppen av spillet. Dessverre var ikke selskapet som klarte det. Daimler, som hadde solgt seg fra Chrysler i 2007, kunngjorde plutselig i april 2012 at den hadde til hensikt å komme seg helt ut av den nordamerikanske bussindustrien. Med henvisning til innstramningsbudsjetter fra regjeringer over hele Nord -Amerika, uttalte Daimler at den ikke så noen fremtid for industrien, eller i det minste ikke en fremtid som kunne rettferdiggjøre den fortsatte investeringen.

The Fall of Orion Bus Industries

Orion sluttet å ta imot bestillinger på nye busser 25. april 2012, og kunngjorde at fabrikken i Mississauga ville stenge etter at de nåværende bestillingene ble fullført. Denne nedleggelsen skjedde neste år. Oriskany, New York -anlegget vil forbli åpent for å betjene ettermarkedet med reservedeler og vedlikehold. Mars 2013 kunngjorde New Flyer Industries at de kjøpte ut de resterende eiendelene til Orion, inkludert ettermarkedsvirksomheten, og de resterende bussordrene.

I løpet av det siste tiåret hadde Orion Bus Industries en enorm innflytelse på byråer over hele Amerika, spesielt i Ontario. Denne innflytelsen forsvant over natt på grunn av at morselskapet mistet interessen for produksjon av busser. Transittbyråene som har investert i Orion VII betjenes nå av New Flyer Industries for reservedeler og vedlikehold. I løpet av de neste årene vil New Flyer og andre bussprodusenter bygge modellene som betjener Toronto -passasjerer.

Når det gjelder Don Sheardon, ble han anerkjent av Canadian Urban Transportation Association ved å bli satt i deres Hall of Fame i 1994. I sin oppskrift sa de, og#8220Don eksporterte busser laget i Mississauga til Sverige, Danmark og USA , og OBI ble den største bussprodusenten i Nord -Amerika, og vokste fra 45 ansatte i 1979 til 1200 mennesker på begynnelsen av 90 -tallet. Don var en stor bidragsyter til samfunnet og industrien hans. Han støttet CUTA i stor utstrekning og mottok den høyeste ære som en kanadier kan motta - navngivning av hockeyarenaen i hjembyen Bolton, Ontario. ”

Orion -logoen forsvinner fra byens gater, men ikke på en stund. Det tar litt tid før mange busser forsvinner. I løpet av den tiden vil Orions ha satt et merke på Toronto -transport som kan sammenlignes med General Motors New Look.


ORION AS 18

Denne delen viser navnene og betegnelsene som skipet hadde i løpet av sin levetid. Listen er i kronologisk rekkefølge.

    Fulton Class Submarine Tender
    Keel Laid 31. juli 1941 - Lansert 24. juni 1942

Naval Covers

Denne delen viser aktive lenker til sidene som viser omslag knyttet til skipet. Det bør være et eget sett med sider for hver inkarnasjon av skipet (dvs. for hver oppføring i delen "Skipets navn og betegnelse"). Omslag bør presenteres i kronologisk rekkefølge (eller så godt det kan fastslås).

Siden et skip kan ha mange omslag, kan de deles mellom mange sider, så det tar ikke evigheter før sidene lastes inn. Hver sidelink bør ledsages av et datointervall for omslag på siden.

Poststempler

Denne delen viser eksempler på poststempelene som ble brukt av skipet. Det bør være et eget sett med poststempler for hver inkarnasjon av skipet (dvs. for hver oppføring i delen "Skipets navn og betegnelse"). Innen hvert sett bør poststemplene vises i rekkefølge etter klassifiseringstype. Hvis mer enn ett poststempel har samme klassifisering, bør de sorteres ytterligere etter dato for tidligste kjente bruk.

Et poststempel bør ikke inkluderes med mindre det ledsages av et nærbilde og/eller et bilde av et omslag som viser poststempelet. Datoperioder MÅ KUN være basert på DEKSLER I MUSEET og forventes å endre seg etter hvert som flere omslag legges til.
 
& gt & gt & gt Hvis du har et bedre eksempel på noen av poststemplene, er du velkommen til å erstatte det eksisterende eksemplet.


Orion II AS -18 - Historie

Skrot i Baltimore, MD

USS Orion AS-18 i Baltimore, MD kort tid etter ankomst til Bethlehem Steel Sparrows Point-anlegget i juli 2006.

Dette bildet er tatt i november 2006.

En del av overbygningen løftes av av den store kranen.

En av Orions motorer på brygga etter fjerning fra skroget.

Skroget har blitt kappet ned nesten til vannlinjen.

Styrbordstøtten hennes stikker opp over vannet, og roret er godt synlig under akterdelen.

En utsikt som ser ned i skipet.

Området i sentrum ser ut til å være Auxiliary Machinery Spaces, med torpedomagasinet fremover.

En utsikt som ser fra hekken fremover.

Etter at Orion ble kuttet ned forbi vannlinjen til det nedre skroget, ble hun manøvrert til de skrånende måtene slik at hun kunne bli dratt ut av vannet og kuttet opp seksjon for seksjon.


Beklager at jeg ikke nevnte at radioen er et løk 1, jeg kom til den konklusjonen at det var DSP/Logic -bordet etter uker eller lest meg opp på andre fora, e -post og råd over telefon. Radioen er hos en ingeniør for øyeblikket som ikke finner feilen, men dessverre, som du sier, er den fortsatt her. ML & ampS i England har tilbudt å se på radioen, men jeg betaler sannsynligvis rundt 50 porto retur fra Nord -Irland +72 PER TIMER for å se på det, min bekymring er at jeg kunne betale 200–300 og fortsatt slutte opp med en defekt radio. Kan være bedre bare å kjøpe noe billig og forsterke Orion.

Som nevnt før ringte jeg ALLE de andre viktigste radioforhandlerne i Storbritannia og ML & ampS var de eneste som ville se på radioen

På din TEN-TEC Orion I føler du at DSP/Logic-kortet er feil, og nå har en ingeniør transceiveren og kan ikke lokalisere feilen som kan være logikk-kortet eller ikke. Du har også nevnt at mikroprosessoren ble bygget av Motorola, og noen av disse mikroprosessorene ble funnet å være defekte rett ut av pakken. Jeg har sett problemer som dette med Motorola Parts, faktisk selv med andre leverandører. Jeg lurer på om du har TEN-TEC-håndboken for senderen eller er den hjemme hos ingeniøren? Jeg ville være interessert i Motorola mikroprosessor delenummer for å gjøre noen kryssreferanser til den delen. Kanskje en annen leverandør har en lignende mikroprosessor som kan brukes på DSP / Logic -kortet. Jeg behandlet denne typen problemer som reparasjonstekniker, og mens jeg jobbet med konstruksjon, ville denne typen problemer dukke opp når innkjøpsavdelingen vår ikke holdt oversikt over de forskjellige delene som var nødvendige for bygging eller reparasjon.


Orion

Våre redaktører vil gå gjennom det du har sendt inn og avgjøre om artikkelen skal revideres.

Orion, i gresk mytologi, en gigantisk og veldig kjekk jeger som ble identifisert så tidlig som Homer (Iliaden, Bok XVIII) med stjernebildet kjent under navnet hans.

Historien om Orion har mange forskjellige versjoner. Han regnes for å være boeotian av fødsel, født (ifølge en sen legende) på jorden (fra et begravet okseskinn hvor tre guder hadde urinert). Noen sagn har ham som sønn av Poseidon. Han er knyttet til øya Chios, som han sies å ha drevet villdyrene fra. Der ble han forelsket i Merope, datter av kongen av Chios, Oenopion. Kongen, som mislikte Orion og stadig utsatte bryllupet, fikk til slutt Orion blindet.

Synet hans gjenopprettet av strålene fra den stigende solen, Orion sies å ha dratt til Kreta for å leve med Artemis som jeger. Beretningene om hans død varierer mye: Noen legender får ham drept av Artemis for å ha forsøkt å voldta henne, andre om Apollos sjalusi over Artemis ’kjærlighet til Orion og andre legender får ham drept av en uhyrlig skorpion. Etter hans død ble han plassert blant stjernene, og han kan identifiseres (noe fantasifullt) av klubben, løvehuden, beltet (eller beltet) og sverdet. På himmelen jager han Pleiadene og blir selv forfulgt av Skorpionen, skorpionen.


Anmeldelser for: Ten-Tec Orion

Kan Orion drepe en AM -sending, for det meste hvis den ikke er sentrert på RX -frekvensen din (se merknaden på SAF nedenfor). Kan jeg ta corntestors ut nær meg mens jeg ringer et netto JA!

Jeg er vant til TT -mottakere (Jup, Triton IV, Peg, O7, O6, O5) som jeg kan stille ned til uten atmostøy, denne vil ikke helt gjøre det. Det er ikke designet for å gjøre det, og jeg visste at det å gå inn. Jeg kan få det ganske stille skjønt. Det er den første riggen jeg noen gang har eid at AGC faktisk er effektiv. Alle innstillinger er justerbare selv for SLOW, MED, FAST AGC, men den programmerbare AGC er en virkelig flott funksjon. Jeg kan raskt sykle gjennom et nett for å trekke ut et svakt signal som ingen andre rigger jeg har hatt kan høre.

AM: WOW! Dette er en flott AM -sender. Jeg gjør en god del AM, og dette er den beste riggen (Solid state det er) jeg noensinne har kjørt. TX-lyd ved hjelp av 709 TT-mikrofonen, litt H/W-mikrofonforsterkning (6db) og en TX BW på 2850-3300 med et lavt snitt på 50hz. Jeg har mottatt de beste komplimentene for lyden jeg noensinne har hatt. Dette er IKKE din risboks med lavt nivå som kommer ut av denne riggen. Jeg bruker de samme innstillingene på SSB også, men legger til litt (-7db) på TX EQ.

Et notat om SAF (selektivt lydfilter). LES V3 -HÅNDBOKEN! Det har gjort forskjellen på 40M -garnene jeg kaller ved å trekke anrop ut av AM -kringkastingsstøyen. Det gjør også en stor forskjell i hvor godt Orion hører AM -signaler også på 75M. Lek med innstillingene Jeg har funnet en smalere senterfrekvens hjelper på SSB.

Den ene CON er at sveipen/båndet er ikke justerbar. Den er på eller av på 565. Ikke så farlig for meg, men for noen av dere kan det være det.

ORION er fremdeles den beste SSB -mottakeren (6,0, 2,4 og 1,8 Hz takfiltre som alle er ÅTT POLE) og er bygget som en TANK med kretskort av datamaskinklasse!

Jeg har nettopp oppgradert til ver. 3.032x5 fastvare og ELSKER det! Etter 10 år holder de min pålitelige ORION som ny!

Jeg har hatt en IC - 7700, FTdx - 9000 og jeg har fortsatt en FTfx -5000, men under konkurranseforhold er ORION den klare vinneren!

Best av alt, jeg betalte bare $ 3300,00 IKKE $ 4400. fer min ORION!

Fortsett det gode arbeidet TEN TEC!

----------------------
Tidligere 5-stjerners anmeldelse postet av KC1MR 2012-08-06

1. Virkelig stor! OMG, tingen er som 20 tommer bred, 18 tommer dyp og 6 tommer høy. Dette er ikke typisk radio!
2. Radio for meg ser ut til å være mer av en SDR -type radio, mangler treffkontrollen og får effekten. Du må endre innstillinger som er bra eller smertefullt. Jeg har ikke lært det ennå.
3. 4 -pins mikrofonplugg uten mikrofonjord. Kom igjen. 4 -pins mikrofoner gikk ut for 20 pluss år siden.
5. RF -sløyfegenerator (på grunn av punkt 4 nevnt).
6. Omfang for meg er litt vanskelig å få riktig lysstyrke/kontrast. Jeg justerer det mer enn jeg føler jeg burde. Så igjen, for $ 2K mer, kan jeg få orion 2 med samme eller mindre rcvr -ytelse bare for å få fargene.
7. Noen ganger når jeg endrer si AN -verdier, demper mottakeren og jeg må "starte på nytt". Hmmm.
8. Jeg merker ikke at NB gjør så mye. Kan være et læringsproblem her. Jobber fortsatt med det.
9. Meter er latterlig. Du snakker eller taster, du får målerbevegelsen. Virker litt forsinket for meg å IKKE ha ALC -lesing på den. Merkelig faktisk.

takk Ten Tec for at du fikk gammel radio til live igjen.

K6KSG Vurdering: 2012-11-30
Skuffet Tid eid: mer enn 12 måneder.
Jeg kjøpte min TEN TEC Orion 565AT i 2003 da de først kom ut. Jeg var aldri fornøyd med mottakeren. Jeg hadde alle bjeller og fløyter installert i radioen da jeg kjøpte den. Mottakeren høres ut som om den løper vidt og mange ganger kommer støyen på båndet bedre enn signalene. Et gulv med veldig mye støy. Jeg har hatt denne radioen i 9 år, og problemet begynte å skje oftere med at radioen låste seg. Det ville låse seg og det var ingen kontroll over det. Jeg sendte den inn til TEN TEC for reparasjon, de kunne ikke finne noe galt med den. Så de endte opp med å justere det. Nå er den av frekvensen med 300 Hz, og CW -sidetonen min har en merkelig tone. Den låser seg mer, og jeg må alltid starte den på nytt med Master Reset. Så jeg kommer til å bli kvitt det og få en Kenwood eller Yaesu som fungerer riktig. Jeg er NCS på CW -nett og trenger en pålitelig radio. Jeg ønsket å støtte TEN TEC, men når en bruker $ 4475,00 og den har problemene ovenfor, er det på tide å se andre steder. Jeg er veldig skuffet over Ten Tec. De ville ikke gi meg mye bytte med en annen modellradio, så jeg er ferdig med Ten Tec.
K4JAH Vurdering: 2012-11-06
Mye mer radio enn en fille -chewer trenger. Tid eid: 6 til 12 måneder.
Dette er tredje gangen jeg er med Orion 1. Jeg har også en Omni 7 og en Jupiter. Det er en supert lydende radio. Det spiller egentlig ingen rolle hva alle spesifikasjonene. tall som legges ut sier på et bestemt tidspunkt at du bare ikke kan høre visse signaler. Radioen er mye bedre til å høre enn jeg er. Flott jobb Ten Tec Jeg gir deg ingenting annet enn høy score. Jeg ville sikkert ikke senke den på grunn av manualen din. Jeg vurderer radioen. Som det er sant med alle radioene mine fra Ten Tec, vil du ikke bøte på en roligere mottaker hvor som helst. Lett å lytte er for meg.

eHam.net Anmeldelser Abonnementer

Med eHam.net Reviews -abonnementer kan du motta alle meldinger som er lagt ut på et produkt via e -post. Når du abonnerer, mottar du bare meldinger for produktet du har abonnert på.

Du kan sjekke dine nåværende abonnementer og fjerne deg selv fra abonnementer når som helst ved å gå til startsiden for anmeldelser og klikke på "her" -boksen under Abonnementer.

Hvis du har kommentarer, spørsmål eller problemer med denne prosedyren, kan du skrive til Forums Manager.

1. Det er en forsinkelse før nylig innsendte anmeldelser blir godkjent. Forsinkelsen er for ny gjennomgangsscreening og godkjenning. Forsinkelsen varierer fra minutter til en dag eller mer.

2. Før du legger til et nytt produkt, bruk verktøyet & quotSearch & quot på anmeldelser på hjemmesiden for å avgjøre om produktet allerede finnes i en kategori.

3. Hvis den nye anmeldelsen din ikke har blitt godkjent etter flere dager, kan du anta at den ikke befant seg i produktanmeldelsen T's & ampC's vist nedenfor under screening.
==================================

eHams produktanmeldelser er en databasesamling av personlige meninger om amatørradio og relaterte produkter og tjenester.

Produkter for anmeldelse bør vanligvis være håndgripelige gjenstander som radioer, antenner, tårn, etc.

eHams produktanmeldelser er ment å gi en mulighet til å dele en mening, positiv eller negativ, om et kommersielt tilgjengelig amatørradiorelatert produkt eller en tjeneste.

En gyldig produktanmeldelse er en der du har erfaring eller kunnskap om produktet du vil dele med andre.

Det er ikke et forum for toveis utveksling, produktforespørsler, generelle diskusjoner eller klager, hjelpeforespørsler, produktreparasjon eller endring eller problemer med kundeservice.

Produktanmeldelser er ikke det riktige stedet for anmeldelser av kundeservice eller selskaper/forhandlere/produsenter. Det riktige stedet for disse anmeldelsene er eHam Community Forum & quotCompany Reviews & quot.

Blanding av anmeldelser av både produkter og selskaper/kundeservice resulterer i produktvurderingsnummer/stjerner som ikke gjenspeiler faktiske vurderinger av produktet.

En anmeldelse bør gi nyttige relevante meninger om et produkt. Anmeldelser sier bare at "Det flotte" og det "forferdelige produktet" er ikke nyttig uten støtteinformasjon om hvorfor det er flott eller forferdelig.

Hvis du bruker en anonym eHam -bruker -ID for innsending av anmeldelser, må du være oppmerksom på en nylig rettsavgjørelse angående identifikasjon av forfattere av falske anmeldelser.
http://www.courthousenews.com/2014/0/09/64385.htm

Ingen uanstendigheter, diskriminerende, fornærmende eller annet innhold som ikke er egnet offentlig eller for yngre lesere.

Don't review home brewed equipment or home-brew copies of commercially made products.

Reviews are limited to one review per product per reviewer. Multiple reviews of the same product by one person will unfairly bias/skew the product average rating numbers.

You can add to or update/edit your existing review's content including the rating and time owned with the Edit button on the right side of the review text body. Edits will go thru the review Approval process.

Do not submit a product review criticizing another review or reviewer. Review authors should be able to share their product experience and opinion without being publicly criticized.

In the interest of maintaining objective product reviews for all review readers, requests to remove Approved product reviews may be declined by eHam.

For protection of eHam review readers reviews should not contain links/URLs off-site.

Reviews of equipment capable of CB/Freeband operation or not FCC Certified/Type Accepted may be removed.
==================================

***FOR MANUFACTURERS & DEALERS***

Do not add your own products to a product category.

Customers and product users will add your product to a product category listing and write reviews when they are ready to share their product opinion.

If a manufacturer would like to announce or raise awareness for their product eHam suggests writing a brief News release and submit it to eHam's News. Click the News header on Home page then look for Add News button.

It's a conflict of interest for manufacturers or their employees to review their own products. Those reviews will be removed.

eHam's product reviews are not to be used for advertising, marketing, product announcements, or as a product or customer service support facility.

Do not offer rewards for positive eHam product reviews. Offering rewards for good reviews can create bias in reviews that savvy review readers can detect. This can detract from trust by current and potential customers.

eHam considers soliciting and/or rewarding good reviews by manufacturers/dealers as unethical and unwelcome. Those reviews are subject to removal.

eHam's Product Reviews are independent of eHam's advertisers.

Reviews that have been approved should be considered as being in accordance with eHam's Product Review Ts&Cs as described here.

If a review that you feel is unfairly critical of your product is posted and you wish to respond with useful information contact eHam's Product Review's Manager to request the addition of an "eHam.note" to the review.

eHam reserves the right to edit or remove reviews and/or products for any reason at any time without prior notice.


Vagus Nerve and Vagus Nerve Stimulation, a Comprehensive Review: Part II

The development of vagus nerve stimulation (VNS) began in the 19th century. Although it did not work well initially, it introduced the idea that led to many VNS-related animal studies for seizure control. In the 1990s, with the success of several early clinical trials, VNS was approved for the treatment of refractory epilepsy, and later for the refractory depression. To date, several novel electrical stimulating devices are being developed. New invasive devices are designed to automate the seizure control and for use in heart failure. Non-invasive transcutaneous devices, which stimulate auricular VN or carotid VN, are also undergoing clinical trials for treatment of epilepsy, pain, headache, and others. Noninvasive VNS (nVNS) exhibits greater safety profiles and seems similarly effective to their invasive counterpart. In this review, we discuss the history and development of VNS, as well as recent progress in invasive and nVNS.


70 years later: How WWII changed America

Photographer Alfred Eisenstaedt's famous "sailor kissing the nurse" image from Times Square celebration of V-J Day and the end of World War II. (Photo: Alfred Eisenstaedt, Time Inc., via Getty Images)

Even as World War II was ending 70 years ago, Americans already knew it had transformed their country. What they didn’t know was just how much or for how long.

In that last wartime summer of 1945, the seeds of a new America had been sown. Not just postwar America — the Baby Boom, the Cold War, the Affluent Society, the sprawling suburbs — but the one in which we live today.

Look closely at the war years, and you can see those seeds.

•Two brothers who had opened a drive-in restaurant in San Bernardino, Calif., were struck by working families’ desire for cheap meals served fast — faster than their carhops could serve them. Their name was McDonald.

•While building homes for federal war workers, a family-owned Long Island construction company had learned how to lay dozens of concrete foundations in a single day, and preassemble uniform walls and roofs. The firm’s name was Levitt & Sons.

•A young, black Army lieutenant was court-martialed in 1944 after he refused to sit in the back of a military bus at Camp Hood, Texas. The trial prevented him from serving overseas, but he was acquitted. His name was Jackie Robinson.

•In 1944, an Army Air Forces photographer discovered a beautiful young woman working on an aircraft assembly line in Burbank, Calif. One of his photos helped land her a modeling job. Her name was Norma Jean Baker. Later she would change it to Marilyn Monroe.

Baseball legend Jackie Robinson as a member of the Kansas City Monarchs in 1945. (Photo: AFP/Getty Images)

•In 1945, engineers were finishing a sort of “electronic brain” for the Army. Equipped with 18,000 vacuum tubes instead of the usual electrical switches, it could do about 5,000 computations per second — 4,996 more than the best electric calculator. They called it an Electronic Numerical Integrator and Computer. Only the last word stuck.

In the next decade, the Levitts would build Levittown, N.Y., the most famous postwar suburb. McDonald’s, focusing on assembly line hamburgers, would begin its ascent to global fast-food dominance. Robinson would integrate Major League Baseball.

And Monroe would become the first “Playmate of the Month” in a new magazine called Playboy, whose editor got his start in media during the war at a military newspaper. His name was Hugh Hefner.

World War II also marked the beginning of trends that took decades to fully develop, including technological disruption, global economic integration and digital communication.

More broadly, the wartime home front put a premium on something that’s even more crucial today: innovation.

A replica of Ray Kroc's first McDonald's franchise in Des Plaines, Ill. (Photo: Jeff Haynes, AFP/Getty Images)

It helped explain America’s production miracle. A nation that in 1938 was making almost no weapons was, by 1943, making more than twice as many as of all its enemies combined.

“Never before had war demanded such technological experimentation and business organization,” historian Allen Nevins later wrote. “The genius of the country of Whitney, Morse, and Edison precisely fitted such a war.”

America not only made more weapons than its enemies, it kept making new and better ones. By the end of the war, it was said that no major battle was won with the same weapons as the battle that preceded it innovation had become a constant.

The Office of Scientific Research and Development, directed by mathematician Vannevar Bush, organized the scientists and engineers who developed many valuable weapons.

Radar, improved depth charges and long-range bombers turned the tide against German submarines the long range Mustang fighter protected Allied bombers over Europe after 1943 the B-29 Superfortress allowed the Air Force to pulverize Japan with virtual impunity by 1945.

&ldquoNever before had war demanded such technological experimentation and business organization. The genius of the country of Whitney, Morse, and Edison precisely fitted such a war.&rdquo

The nation’s science labs were mobilized. Annual federal spending on research and development increased more than 20-fold during the war.

Medical researchers produced a class of pharmaceuticals whose nickname — “wonder drugs” — pretty much summed them up. Streptomycin, the first drug effective against the cause of tuberculosis, was the best known in a series of new antibiotics.

Penicillin, which had been discovered in 1928, was mass produced during the war to treat blood poisoning and battle wounds. A new process to produce dried blood plasma allowed battlefield transfusions.

Other developments included quinine substitutes to fight malaria, and numerous repellants and insecticides (including, unfortunately, DDT) used against pests causing epidemics of typhus and malaria.

Government scientists refined products (television, air conditioning) and developed new ones. The computer introduced at MIT in 1942 weighed 100 tons and had 2,000 electronic tubes, 150 electric motors and 200 miles of wire.

In Palo Alto, Calif., a company started in a garage by electrical engineers William Hewlett and David Packard was making radio, sonar, and radar devices, as well as artillery shell fuses. Packard ran the company while Hewlett served in the Army Signal Corps, unaware that they were founders of what would become Silicon Valley.

Wartime shortages gave rise to products whose greatest days were ahead, including plastics (used to replace scarce metals), frozen foods (which saved trips to the store) and microfilm (for shipping civilian-military “V-mail” overseas).

The war also raised issues that would become even more pressing in years to come.

The war was witness to the greatest single violation of civil rights in U.S. history — the internment of about 120,000 Japanese-Americans (two-thirds of them U.S. citizens) living in Pacific Coast states. Supposedly designed to fight espionage and sabotage, the move in fact was motivated by war hysteria, racism and political expediency.

For years, this outrage was all but forgotten. In 1988, however, President Ronald Reagan signed a law that provided financial redress of $20,000 for each surviving detainee. But the Supreme Court’s expansive interpretation of government powers in wartime in the Korematsu case, which upheld the internment, has never been overturned.

The internment was the result of an executive order, a presidential prerogative that has become increasingly controversial. But during the war the executive branch also banned pleasure drives and sliced bread, and seized control of the strike-bound retail giant Montgomery Ward under the legal justification that it was “useful” to the war effort. When Ward’s president refused to leave his office, government agents carried him out in his chair.

Decades before Edward Snowden’s revelations about government spying, military censors on the home front had authority to open and read every piece of mail that entered or left the country to scan every cable and to screen every phone call. A letter from a soldier overseas often arrived with a few words, a sentence or an entire paragraph snipped out, and the envelope resealed with a bit of tape bearing the label “Opened by Censor.”

Problems developed during the war that would bedevil the nation for years. Los Angeles had its first smog attack in 1943. In New York City, there were more and more reports of an old crime with a new name: mugging.

And anyone who thinks red-baiting was a postwar innovation should listen to Thomas Dewey, the 1944 GOP presidential candidate, who called President Franklin D. Roosevelt “indispensable to Earl Browder” the head of the American Communist Party.

A communist, Dewey told an audience, is “anyone who supports (Roosevelt’s) fourth term so our form of government may more easily be changed.”

Income inequality? Although Rosie the Riveter was the patriotic, symbolic personification of the 5 million U.S. women who went to work during the war, their pay on average was 60% of men’s — despite government rules banning such discrimination in war plants.

By war’s end, Americans were used to looking to Washington for solutions. But the war also reinforced an attitude that remains resonant today: skepticism about government.

For instance, after Pearl Harbor the government tried to discourage the practice of planting home “victory gardens,” which were popular in World War I. The nation already had an agricultural surplus, and more production would hurt farm prices.

Undeterred, within a few months Americans had planted victory gardens on Ellis Island and Alcatraz and everywhere in between — about 10 million in all. Within two years, 20 million victory gardens were producing 8 million tons of food.

By then, the victory gardeners’ instincts had been vindicated snarled transportation and farm labor shortages produced spot fruit and vegetable shortages. The amateurs, the secretary of Agriculture admitted, “surprised a lot of people.”

All the war’s changes, apparent and embryonic, contributed to a rich irony: Although Americans away in the military lived on memories of the land they’d left behind, by war’s end that America was already disappearing.

The demands of winning a war would transform the home front into something almost as exotic as the places where the soldiers fought — a land more affluent and more just, more open and more mobile, more polluted and more violent than the one of which they’d dreamed.


Se videoen: Die Geschichte des Alten Ägypten MUSS NEU geschrieben werden! UFOAlienDokuDeutsch2021Neu


Kommentarer:

  1. Arleigh

    Jeg vet at de vil hjelpe deg med å finne den rette løsningen her.

  2. Melesse

    wah hva som skjer

  3. Samut

    I mitt veldig interessante tema. Jeg foreslår at du diskuterer dette her eller i PM.

  4. Dowle

    en veldig god melding

  5. Sinclaire

    What words ... great, the brilliant sentence

  6. Jarron

    Jeg tror du tok feil. Jeg er sikker.

  7. Rudiger

    well and yes !!!



Skrive en melding