Handley Page Heyford

Handley Page Heyford


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Handley Page Heyford

Handley Page Heyford var den siste biplanetunge bombeflyet som så service med RAF. Det var et uvanlig fly, hovedsakelig fordi flykroppen var festet til den øvre vingen, i stedet for den nedre vingen, som det var mer normalt på toplaner. Den største fordelen med denne konfigurasjonen var god sikt for piloten, dorsal- og neseskytterne, så vel som den som ble gitt av senere monoplanbombere. Heyford har også et uttrekkbart ventralt "søppelkassetårn" som dekket det sårbare stedet under og bak flyet.

Prisen som ble betalt for denne gode synligheten var at pilotens cockpit var sytten fot over bakken da den landet - bilder av Heyford på bakken ligner senere bilder av Short Stirling, som truende dramatisk over mannskap på bakken. Et annet resultat av konfigurasjonen av vingene var at Heyford bar sine bomber i en bred bombefly i den nedre fløyen, helt utilgjengelig fra hovedkroppen.

Heyford ble designet etter en luftdepartementspesifikasjon utstedt i 1927 (B.19/27), som også produserte Fairey Hendon. Heyford hadde et metallskrog med stoffdeksel, designet for enkel tilgang og vedlikehold-den bakre delen av flyrammen var hengslet og kunne svinge til side for å gi tilgang til det indre av halen. Hele flyet ble designet med brukervennlighet i tankene - Handley Page hevdet at tiden mellom flyvninger på 900 kilometer bare var tretti minutter (selv om du husker at den flyvningen på 900 kilometer ville ha tatt minst åtte timer, er det ikke helt klart hvordan nyttig den funksjonen ville være).

Prototypen Heyford fløy første gang i juni 1930. En produksjonsordre ble utstedt i 1932, til spesifikasjon B.23/32. Heyford Mk I har noen få endringer fra prototypen, inkludert bruk av 575 hk Rolls Royce Kestral IIIS- eller IIIS-5-motorer og en sterkere undervogn, den på prototypen som kollapset i tester.

Flyet hadde et mannskap på fire. Navigatoren/ piloten/ frontskytteren satt i et rom foran piloten. Piloten hadde en åpen cockpit foran vingene. Bak ham var den bakre skytter, hvis jobb var å holde det ventrale tårnet, men som normalt satt i midten av øvre pistolstilling. Radiooperasjonen hadde en posisjon inne i flykroppen, like bak piloten, men i kamp ville han flytte tilbake til mannen i det øvre tårnet. Bombenes posisjon i den nedre vingen betydde at flykroppen var relativt tom, noe som gjorde bevegelse mellom posisjoner relativt lett.

Det første produksjonsflyet kom til luften 21. juni 1933, akkurat i tide til å delta i årets Hendon Air Show. Tester viste at det var et generelt vellykket fly, og en klar forbedring av forgjengerne. Den gikk i tjeneste med nr. 99 skvadron, på Upper Heyford, som byttet til det nye flyet mellom november 1933 og mars 1934. I alle elleve bombeflyskvadronene i frontlinjen ville motta Heyford.

Mk I ble fulgt av den veldig like Mk IA som inneholdt en motordrevet generator for å erstatte den vingedrevne typen som ble brukt på Mk I. Mk II og Mk III ble begge drevet av 640 hk Kestrel VI -motorene, selv om de bare opererte med full effekt i Mk III. Til tross for noen eksperimenter med vedlagte cockpits, ble den innovasjonen aldri brukt i en produksjon Heyford.

Heyford var veldig mye en midlertidig design. Karrieren i frontlinjen var begrenset til de fire årene mellom 1933 og 1937, da den var foreldet som en tung bombefly. Mangel på mer moderne fly betydde at en rekke Heyfords ble beholdt som skytter- og bombetrenere til midten av 1940, da Heyford var for treg for nyttig bombing og hennes åpne pistolstillinger ikke i bruk på noen moderne fly.

Kanskje Heyfords viktigste bidrag til historien var bruken av den i tidlige radartester i 1936-7, da den ble brukt til å teste veldig tidlige luftbårne radarsystemer. Den uhindrede flykroppen gjorde den ideell for tidlige eksperimenter med omfangsrik radarutstyr. I 1937 ble et Heyford det første flyet som fraktet et fungerende luft til luft radarsett.

Spesifikasjoner
Motor: Rolls Royce Kestrel IIIS eller IIIS
Hestekrefter: 575 hk og 2700 o / min ved 11 500 fot
Spennvidde: 75 fot
Lengde: 58 fot
Maks hastighet: 142 mph ved 12.500 fot
Tak: 21.000 fot
Rekkevidde: 920 miles ved 115 mph ved 10.000 ft med 1.598 lb bomber, 400 miles med 3.143 lb bomber.
Bevæpning: Tre .303i Lewis-maskingevær, ett i nesen, ett i midtre stilling, ett i ventralt tårn
Bombload: Det sentrale bombestativet kan bære ti bomber, fra 112lb til 500lb i vekt (med maksimalt fire 500lb bomber i de sentrale buktene på stativet). Hver vinge kunne bære fire 20 lb bomber og tre 120 lb bomber.
kombinasjoner inkluderer:
10 x 250 lb og 8 x 20 lb (2660 lb)
eller 4 x 500 lb og 8 x 20 lb (2160 lb)
eller 16 x 112 lb og 8 x 20 lb (1952 lb)
eller 6 x 250 lb og 8 x 20 lb (1660 lb)


Selv om det aldri var å se kamp, ​​vil Handley Page Heyford, bærebjelken i Royal Air Force sine bombeflyskvadroner på midten av 1930 -tallet, for alltid forbli kjent for å være det første flyet i historien som ble oppdaget ved hjelp av reflekterte radiobølger. For å følge mitt innlegg om Radarens fødsel, her og hellip Fortsett å lese Aviation History: The Handley Page Heyford Bomber – The Last and the First & rarr


Klassiske britiske bombefly - Handley Page Heyford

De Handley Page Heyford var det siste tunge bombeflyet med to bane som nådde skvadronbetjening med Royal Air Force, og var et resultat av luftdepartementets krav B.19/27 som også førte til Fairey Hendon, som var den første lavvingede utligningsmonoplanet av metallkonstruksjon for å tjene med RAF, og også den mislykkede toplanet Vickers Type 150. I motsetning til den banebrytende Hendon, som ble mye forsinket og tjenestegjorde med bare en full skvadron, var Heyford et ultimate uttrykk for biplanoppsettet og ble som sådan utviklet raskt og tjent med ikke færre enn 11 skvadroner helt fram til andre verdenskrig .

Kravet knyttet til spesifikasjon B.19/27 var ment å gi en etterfølger til Bleyfly-bombeflyene til Handley Page Hinaidi og Vickers Virginia, og krevde et tomotorert fly som var i stand til å bære en 1500 kg (700 kg) bombelast over en rekkevidde på 800 nm (920 miles 1480 km) ved 100 kt (115 mph 185 km/t). De H.P.38 design utarbeidet under oppsyn av George R. Volkert ble svært nøye vurdert for minst mulig drag og maksimal operativ bruk. Sistnevnte ble gitt ved feste av flykroppen til undersiden av den øvre vingen for å gi besetningsmedlemmene best mulig synsfelt og ild, og bruk av den fortykkede senterdelen av den nedre vingen som hovedvåpenbukta .

H.P.38-prototypen var av stoffbelagt metallkonstruksjon, og registrerte jomfruturen 12. juni 1930 i hendene på kaptein J. L. B. H. Cordes. Prototypen ble drevet av to Rolls-Royce Kestrel II vannkjølte V-12-motorer som hver var klassifisert til 550 hk (410 kW) og kjørte en to-bladet propell av fast type. Et viktig teknisk fremskritt i Kestrel var bruken av et kjølesystem under trykk. Vann koker ved 100 ° C (212 ° F) ved standard atmosfæretrykk, men denne temperaturen synker med høyden. Ettersom mengden varme som føres ut av motoren er en funksjon av kjølevæsketemperatur og volum, krever oppbevaring av kjølevæsken under kokepunktet en økende mengde væske, sammen med en stadig større radiator for å avkjøle den. Løsningen var å sette hele kjølesystemet under trykk, og dermed ikke bare forhindre nedgang i kjøleytelse med høyde, men faktisk øke kokepunktet selv på bakken. Tårnfalk ble bygget for å opprettholde nok trykk til å opprettholde kokepunktet ved omtrent 150 ° C (302 ° F).

Forsøk viste tilstrekkelig ytelse og god håndtering, selv om tvil om styrken til hovedlandingsenhetene virket velbegrunnet ettersom prototypen ble skadet da landingsutstyret kollapset under en landing i juni 1932. På dette tidspunktet hadde imidlertid HP38 vært godtatt for produksjon i revidert form som H.P.50 til spesifikasjon B.23/32, og dette Heyford Mk I introduserte hovedlandingsenheter som var strukturelt forsterket og utstyrt med dypere hjulskader som bare lot den aller laveste delen av hvert hjul bli utsatt, og det reviderte kraftverket til to Kestrel IIIS- eller Kestrel IIIS5 -motorer med kortere eksos og fraktet i jevnere naceller med en radiator i en underslungetunnelinstallasjon.

Kjernen i H.P.50s struktur var den i utgangspunktet rektangulære flykroppen, som ble bygget i fire seksjoner som var boltet sammen. Den fremre delen var en semi-monocoque av Duralumin-konstruksjon med Alclad-skinn, mens de andre seksjonene var av stålrørskonstruksjon med stoffbelegg unntatt ved den ekstreme halen, som var en semi-monocoque boks med lettmetallkonstruksjon. Den litt forskjøvede biplane vingcellen med like spenn var av stoffdekket Duralumin-konstruksjon uten avsmalning i tykkelse eller akkord, og de øvre og nedre vingene var hver basert på en flat senterdel med lett dihedrallerte ytre paneler som bar påhengsmotorer som var tilkoblet fjærbein på bakkantene og, bare for de øvre vingepanelene, Handley Page automatiske spor på forkantene. De ytre vingepanelene ble skilt på hver side av et par parallelle mellomstiver, og hele vingecellen ble avstivet av de normale flygende og landende ledningene. Den øvre vingens midtparti ble festet direkte til den øvre overflaten av flykroppen, og den nedre vingens midtparti ble ført et betydelig stykke under flykroppen i midten av et for-og-bak-par av V-type stag og ved dens påhengsmotor ender med stiver som strekker seg nedover fra motorens naceller (plassert i de ytre ender av den øvre vingens midtparti) og fungerer som den viktigste strukturelle støtten for de delte hovedenhetene til det faste bakhjulet. Disse hovedenhetene var innelukket i store fairings som strekker seg under og foran den nedre vingens midtparti, som var av betydelig tykkelse, slik at den kunne gi innvendig innkvartering for fire 500-lb (227 kg) bomber og seks 250-lb (113-) kg) bomber over fjærbelastede dører. Ytterligere hardpoints for lettere bomber ble gitt under de indre bordendene på den nedre vingens ytre paneler. H.P.50 ble fullført av den stoffdekkede lyslegeringshaleenheten, som besto av en horisontal overflate av støttende avstivning (halefly og to vanlige heiser) og to vertikale flater med fjærbein (finner og balanserte ror) over hjulet på svinghjulet.

Mannskapet bestod av piloten i en åpen cockpit foran den øvre vingesentrene (med mulighet for et annet sete og to kontroller i pilotopplæringsrollen), navigatøren og radiooperatøren i et mellomflykammer hvor de henholdsvis kunne bevege seg til posisjonene for nesebombe/skytter og ryggskytter, og skytter som normalt okkuperte ryggpistolposisjonen, men flyttet for å okkupere det ventrale 'søppelkassetårnet' i aksjon. Plasseringen av de tre pistolposisjonene ga gode ildfelt, spesielt på den nedre halvkule dekket av det roterende "søppelkassen" -tårnet, og den interne vognen til standard engangsvåpenlast reduserte motstanden. Handley Page utviklet også et system der bombene kunne festes til stativene deres og justeres før hele stativet ble tilbudt opp til våpenrommet som en komplett enhet for øyeblikkelig låsing i riktig posisjon, slik at rustningen bare kunne koble de elektriske ledningene av fikserings- og utgivelsessystemene.

Den første Heyford Mk I fra produksjonslinjen fløy i juni 1933, og leveranser til operative enheter fulgte i november samme år. Produksjonen av Heyford Mk I for nr. 99 skvadron ved RAF Upper Heyford i Oxfordshire utgjorde totalt 15 fly med kraftverket til to Kestrel IIIS-motorer som hver kjørte en firbladet propell av tre av fast stigningstype, og denne innledende modellen hadde et maksimum startvekt på 7550 kg og en maksimal hastighet på 120 kt (138 mph 222 km/t) ved optimal høyde. Ytterligere 23 fly ble fullført til Heyford Mk IA standard som bare var forskjellig i bruken av Kestrel IIIS5-motoren med en motordrevet elektrisk generator som tillot fjerning av den slipstream-drevne generatoren til Heyford Mk I.

Den 16 Heyford Mk II fly hver hadde kraftverket til to Kestrel IV -motorer avledet fra sin nominelle karakter til 640 hk (477 kW) og installert i naceller med mindre tverrsnitt og hevet med 1 ft 6 in (0,46 m). Disse endringene reduserte vekt, motstand og drivstofforbruk med påfølgende forbedringer i ytelsen, inkludert en maksimal hastighet på 134 kt (154 mph 248 km/t) ved optimal høyde, til tross for en økning i maksimal startvekt til 1711 lb (7711 kg) . Den 70 Heyford Mk III fly, hvorav det siste ble levert i juli 1936, skilte seg bare fra Heyford Mk II ved å ha fullastede Kestrel VI -motorer med hver sin karakter på 695 hk (518 kW) og avkjølt ved hjelp av et dampkondensatorsystem.

Det var som en del av RAFs ekspansjonsordning på midten av 1930-tallet at ordren ble lagt på de 70 Heyford Mk III-flyene i 1936, og leveringen av disse flyene tillot RAF å distribuere ni operative Heyford-skvadroner i slutten av 1936. Disse Heyford -skvadronene utgjorde hoveddelen av Bomber Command's nattbomberstyrke på slutten av 1930 -tallet. Heyford -bombefly fløy mange lange nattøvelser, noen ganger flygende spottangrep mot mål i Frankrike. Katastrofe rammet en av disse langdistanseøvelsene 12. desember 1936, da en flytur på syv Heyford-fly fra nr. 102 skvadron, som opererte fra Nord-Irland, fløy inn i tåke og isete værforhold da de nærmet seg basen i RAF Finningley, Yorkshire . Fire krasjet og to måtte foreta tvangslandinger som resulterte i tre mannskaper drept og tre skadet. Erstatning av den foreldede Heyford startet i 1937 med ankomsten til den mer moderne tvillingmotoren Armstrong Whitworth Whitley for europeisk tjeneste og enmotor Vickers Wellesley for utenlandsk tjeneste. De siste Heyford-flyene ble pensjonert fra førstelinjetjeneste i 1939. Ved utbruddet av andre verdenskrig i september 1939 hadde RAF fortsatt rundt 40 av flyene i andre linjetjeneste som bombing og skytetrenere, og to ble brukt som seilflyter til april 1941. Minst to eksempler ble fløyet for eksperimentell service: det ene for luftbåren radar og det andre for tanking av fly, og det antas at det ene flyet fortsatt var lagret så sent som i 1944.

Fly fra Heyford-serien tjenestegjorde med nr. 7, 9, 10, 38, 78, 97, 99, 102, 148, 149 og 166 skvadroner i den hjemmebaserte bombeflyrollen.

Handley Page Heyford Mk IA

Overnatting: pilot i åpen cockpit, navigator/bombe-sikter/skytter og radiooperatør/skytter i flykroppen, og skytter i åpen ryggstilling

Kraftverk: to Rolls-Royce Kestrel IIIS5 væskekjølte V-12-stempelmotorer som hver er klassifisert til 575 hk (429 kW) ved 11.500 fot (3505 m)

Opptreden: maksimal hastighet 123 kt (142 mph 228,5 km/t) ved 12 500 ft (3810 m) marsjfart 100 kt (115 mph 185 km/t) ved 10 000 ft (3050 m) klatring til 10 000 ft (3050 m) på 15 minutter 18 sekunder servicetak 6400 m maksimal rekkevidde 347 nm (400 miles 644 km) med en 1426 kg (1414 kg) bombelast typisk rekkevidde 799 nm (920 miles 1480,5 km) med en 1,598-lb (725) -kg) bombelastning

Vekter: tom 10.470 lb (4749 kg) maksimal start 16900 lb (7666 kg)

Dimensjoner: spenn 22,86 m areal 136,56 m ² lengde 17,68 m høyde 6,25 m med hale ned eller 5,33 m med halen opp haleflysspenningen 7,62 m hjulspor 5,49 m

Bevæpning: ett 7,30 mm (0,303 tommer) maskinpistol som kan trenes forover i neseposisjonen, et 0,303 tommer (7,7 mm) maskinpistol som kan trenes bakover i dorsal stilling og et 0,303 tommer (7,7 mm) -mm) Lewis-opplærbart maskinpistol bakover i det uttrekkbare ventrale 'søppelkassetårnet' og opptil 3588 lb (1588 kg) engangsbutikker fraktet i en nedre vingevåpe som er vurdert til 3500 lb (1588 kg) og på åtte hardpoints (alle under den nedre vingen med hver enhet av de tre innenbordsparene som er vurdert til 120 lb/54 kg og for påhengsmotparet til 80 lb/36 kg), og består generelt av fire 500-lb (250 kg) og seks 250 -lb (113 kg) fritt fallbomber fraktet internt og seks 120 eller 112 lb (54 eller 51 kg) fritt fallbomber pluss åtte 9,1 kg fritt fallbomber frakt eksternt standardlastene var fire 500-lb (227 kg) fritt fallbomber, eller 10 250 lb (113 kg) fritt fallbomber, eller 16 120- eller 112-lb (54- eller 51 kg) fritt fall bomber, i hvert tilfelle med åtte 20-lb (9,1 kg) fritt fallbomber


HP Heyford, spesifikasjoner og servicehistorikk Rediger

Heyforden stammer fra H.P.38 og ble først fløyet i juni 1930 av S/Ldr. T. H. England. Bygget etter spesifikasjonene til luftdepartementet B. 19/27, og var utstyrt med to 525 hk. Rolls-Royce FXIV (Kestrel II) -motorer som kjører propeller med to blader på 12 fot. 6 tommer i diameter. Denne maskinen (seriell J9130) krasjet mens den var på servicetester 8. juli 1932.

H.P.50 dekket alle produksjonsversjoner av Heyford. The Mk. Jeg ble først fløyet 21. juni 1933, drevet av to 600h.p. Kestrel IIIs, fremdeles utstyrt med propeller med to blader. De fleste Mk. Er ble brakt opp til Mk. IA -standard innen utgangen av 1934. Mk. IA skilte seg fra å ha kraftgeneratorer (i stedet for Mk. I's vinddrevne type) og fire-blad propeller. Alle ble bygget til Air Ministry Specification B.23/32 og ble levert fra 2. november 1933 til 8. desember 1934- (15) Mk. Er K3489-3503, (23) Mk. IAs K4021-4043.

The Mk. II, drevet av to 640-hk. Kestrel VIs, ble først fløyet mot slutten av 1934. Den ble bygget i henhold til Air Ministry Specification B.28/34. Levert fra 27. mars 1935 til 26. juni 1935- (16) Mk. Det er K4863-4878.

The Mk. III ble første gang fløyet i mai 1935 i dekke av K4029, en modifisert Mk. IA fra nr. 10 skvadron. De viktigste eksterne forskjellene var luftinntak av vee-type og dampkondensatorer som var montert for Kestrel VI-motorene, som nå var fullstendig ladet og utviklet maksimalt 695 hk. Hver. Disse flyene ble bygget i to partier til Air Ministry Specification B.27/35- (20) K5180-5199, (50) K6857 6906, alle levert fra 22. august 1935 til 30. juli 1936.

Skvadroner utstyrt med Heyford, og detaljer om deres individuelle fly, var som følger:

Nr. 7 skvadron, Worthy Down og Finningley (april 1935 - mars 1938), mottok Mk. I/IAs K3490-1, Mk. IIs K486378, Mk. IIIs K6873-78. K4871 slo trær ved tilnærming til Finningley og ble utbrent, 30/3/38 K4876 ditto, 6/4/37.

Nr. 9 skvadron, Aldergrove, Scampton og Stradishall (mars 1936-mai 1939), mottok Mk. IA K4032, Mk. II K4866, Mk. Ills K5182, K5185, K5189-90, K5192, K5194, K6862-3, K6865-70, K6878-9, K6881, K6893, K6902-4, K6906. K4032 slo gjerde på Mildenhall, 8! 9! 38 K5190 traff Histhorpe House, Scampton, 1/9/37 K5194 traff trær som landet ved Stradishall, 4/11/38 K6865 tvangslanding ved Theddlethorpe -serien, understell kollapset, 1/5/38 K6867-motoren sviktet ved start, Scampton, 9/8/37.

No. 10 Squadron, Boscombe Down and Dishforth (august 1934-mars 1937), mottok Mk. lAs K4021-35, K4037, K4041, Mk. Ills K5185, K5193-98, K6879. K4024 traff Beacon Hill, nær Midhurst, og ble utbrent 19/2136 K4035 krasjet og brant ut nær Boscombe Down, 6/5/36.

Nr. 38 skvadron, Mildenhall (september 1935-mars 1937), mottok Mk. I/IAs K3493, K3499, K3501, K4039, K4041, K4043, Mk. Ills K6859-60, K6862-4, K6871.

78 Squadron, Boscombe Down and Dishforth (november 1936-mars 1938), mottok Mk. IIs K4866, K4868, K4870, K4872, K4878, Mk. Ills K5193-8, K6862, K6885-6.

Nr. 97 skvadron, Catfoss, Boscombe Down og Leconfield (september 1935, august 1939), mottok Mk. I/IAs K34913, K3499, K4022-3, K4026-8, K4030, K4034, K4038, K4040-2, Mk. Dens K48689, K4877-8, Mk. IIIs K5184, K5189, K6862-3, K6870, K6872-5. K4034 krasjet i sjø utenfor Le Havre, 19,/2! 36. '

Nr. 99 skvadron, Upper Heyford og Mildenhall (november 1933-november 1938), mottok Mk. I/IAs K3490-3502, K4036, K4039-41, K4043, Mk. II K4877, Mk. Ills K5191, K5196-9, K6857-61, K6864, K6871, K6876-7, K6879, K6885, K6893-4, K6896-7, K6903, K6905-6. K3497 krasjet ved Upper Heyford, 6/7/34 K3500 krasjet, motorsvikt, 21/5/37 K6879 krasjet i en myr, 3/1/38.

Nr. 102 skvadron, Worthy Down, Finningley og Honington (oktober 1935 mai 1939), mottok Mk. IIs K4864, K4866, K4868, K4870, K4872, K4874, Mk. IIIs K5180-3, K5186-8, K5193, K6859-61, K6878, K6896, K6898-6901. K4864 krasjet, Blyborough, traff telegrafstang, 12/12/36 K4868 tvangslanding i feltet ved Disley, 12/12/36 K4874 krasjet og brant ut, Moorside, Oldham, 12/12/36 K5183 krasjet nær Honington, 16/ 12/37 K5188 kraftlanding ved Flaxton, 12/12/36 K6860 krasjet nær Evanton etter motorfeil, 24/3/38 K6900 krasjet og brant ut ved Hebden Bridge, 12/12/36 K6898 krasjet ved Disley, traff telegrafstang , 12/12/36.

Nr. 148 skvadron, Stradishall (november 1938-mars 1939), mottok Mk. IIIs K5191, K5196-9, K6857, K6864, K6871, K6876, K6885, K6896-7, K6899, K6905.

Nr. 149 skvadron, Mildenhall (april 1937-mars 1939), mottok Mk. I/IAer K3489, K3494-5, K3502, K4021, K4025, K4031-3, K4037, K4039, K4043, Mk. Dens K4865-7, K4870, K4875, K4877-8, Mk. IIIs K5180, K5186-7, K5191, K5199, K6857-9, K6864, K6871, K6876-7, K6893, K6901, K6903-4. K4037 krasjet nær Stockton etter motorsvikt, 15/2/38 K4039 traff høyt bakke ved Stopham, brente ut, 13/12/37 K4021 krasjet etter motorfeil, 30/4/38.

Nr. 166 skvadron, Boscombe Down og Leconfield (november 1936-september 1939), mottok Mk. IIIs K3503, K4029 (begge konverterte), K5184, K5195, K6862-3, K6872-5, K6880, K6886-92, K6895. K6875 krasjet og brant ut på Kinder Scout, Edale, 22/7/37 K6880 tok fyr ved oppstart og brant ut på Empire Air Day Display, Weston-super-Mare, 29/5/37.

Nr. 3 Bombing and Gunnery School, Aldergrove (mai 1939-mars 1940), mottok Mk. IIIs K5182, K5191-2, K5196, K5198-9, K6857, K6864, K6871, K6876, K6885, K6887, K6899, K6904-5.

Nr. 4 Bombing and Gunnery School, West Freugh (mars 1939-juli 1940), mottok Mk. HIS K5185, K5187-8, K5193, K5195, K5197, K6859, K6862, K6866, K6868-70, K6872, K6878, K6883, K6888-9, K6891, K6893, K6896-7, K6906.

HEYFORD SPESIFIKASJON (Mk. IA): spenn 75 fot, lengde 58 fot, høyde (hale opp) 20 fot 6 tommer, høyde over nesen (halen ned) 17 fot. 6 tommer, vingeareal 1.470 kvadratfot . vekt tom 9.2001b., vekt lastet 16.9001b. maks hastighet 142 m.h.h., klatre 15,3 min. til 10.000 fot, servicetak 21.000 fot, rekkevidde 920 miles (med 1.660-lb. bombelastning) bevæpning, tre Lewis-kanoner i nese-, dorsale og ventrale posisjoner, pluss 1.6602.6601b. bomber (maks. 10 x 250 lb. pluss 8 x 20 lb.). D. Thompson, HANDLEY PAGE SPECIALIST.

Den forrige teksten ble lagt til av 81.86.144.210 7. mars 2006. Hvor ble denne informasjonen hentet? Det hadde vært fint med en kilde. Drutt (diskusjon) 20:57, 3. juni 2008 (UTC)

Ble ikke Tårnfalk avkjølt med vann under høyt trykk, med liten eller ingen faseforandring? I dampsystemer er en kondensator en varmeveksler der damp blir til vann. Hvordan kan det være en kondensator i et vannkjølesystem under trykk? Spamhog (diskusjon) 21:13, 10. juli 2014 (UTC)

Jeg tror disse systemene ble brukt en tid før vedtakelsen av etylenglykolfylte trykksystemer som tillot kjølesystemet å kjøre ved temperaturer over kokepunktet til vann. Jeg har en følelse av at Kestrel krysset denne utviklingen, med tidlige motorer som brukte et enkelt system, senere motorer under trykk. Det var også en versjon av Kestrel som brukte damp i seg selv som kjølevæske, Rolls-Royce Goshawk, men det var ikke en suksess ettersom introduksjonen av etylenglykol-trykksystemer gjorde utviklingen noe overflødig. Tidlige vannkjølte systemer presset ikke systemet, så jeg antar at dette er tilfellet her. Senere systemer ble kjørt med over atmosfæretrykk, noe som økte kjølevæskets kokepunkt, og dermed gjorde systemet mer effektivt, noe som tillot bruk av mindre radiatorer, noe som igjen forårsaket mindre motstand. Imidlertid kan jeg ta feil. - Foregående usignert kommentar lagt til av 95.149.55.42 (diskusjon) 09:29, 10. mars 2019 (UTC)


Handley Page H.P.50 Heyford

Heyford ble første gang fløyet i prototypform i midten av 1930, og var den siste av RAFs langdistanse biplan nattbombere. Den ble drevet i Mk I-form av to 391,2kW Rolls-Royce Kestrel III-motorer og i Mk II og Mk III med 428,5kW Kestrel VI. Heyford var en biplan med like spenn med forskjøvne vinger: den øvre vingens midtparti hvilte på toppen av flykroppen, mens den nedre var plassert godt under flykroppen, forbundet med underkroppen med N-type stag. De indre mellomstiverne støttet motorfestene. Et interessant trekk ved designet var at bomber av forskjellige størrelser ble båret inne i den fortykkede midtpartiet av den nedre vingen, hver bombe ble båret i en egen celle lukket av fjærdører. Det faste landingsutstyret besto av to store hjul som ble kuttet inn i den nedre vingen.

Totalt ble 124 Heyfords bygget, bestående av 38 Mk I og IA, 1 mellomliggende Mk IA/II, 16 Mk II og 71 Mk Ill - disse tallene justeres for å ta hensyn til endringer fra de opprinnelige produksjonsordrene. Heyfords tjenestegjorde med tunge bombefly-skvadroner fra 1933 til 1939, og ga plass for mer moderne monoplaner av andre verdenskrig.

onkelen min fløy disse fra mildenhall på trettiårene

Flyet på fotografiet er en MkIA på 99 skvadron en av elleve skvadroner som skal utstyres med dette flyet. Da den først ble fløyet var den rundt 50% raskere enn eksisterende bombefly i RAF -tjenesten. Det ble verdsatt av mannskapene for sin føyelige håndtering, men som nevnt ovenfor ble den gradvis trukket fra bruk fra 1937 og utover da mer moderne typer begynte å dukke opp.

Det ble beskrevet som hyggelig å fly - et fly å gå til lumch i, men ikke til krig.

Jeg tror at Heyford var det første flyet som etterlot seg spor på oscilloskopene til det eksperimentelle 'RDF', Radio Direction Finding (nå radar) testutstyr. Midt på 1930 -tallet?

En liten bagatell. Heyford er det eneste flyet som er oppkalt etter en flybase: RAF Upper Heyford, Oxon. I følge museet som ligger på den nå nedlagte basen, var det en av basene Heyford kalte hjem. Jeg tjenestegjorde ved RAF UH 1965-67 (Dispersal base deretter RF-101s) og igjen 1984-87 (F-111Es).

Takk for at du presenterte dette fascinerende flyet - spesielt for 3 -visningen - etter litt leting er dette det eneste stedet som har et. (Hvis du vet om en "blåkopi" (en slags 3-visning med tverrsnittsformer, designet for modellering av flyet) ville jeg virkelig satt pris på det.)
Et integrerende fly - et som hadde vært bra hvis WWI hadde fortsatt inn i 1919, sier. Også et virkelig integrerende utseende - en gigantisk tosidig bombefly.

vel, dette er et anicent fly og det er et veldig bra fly, med god rekkevidde og gode wepons som er nok gode for den tidens krigsscenario dette flyet må gi en kant til hæren sin til fienden.

Min onkel som en ung offiser fløy i dette flyet i en treningsøvelse på et bombeangrep på London i februar 1936 under fryktelige værforhold. Han ble drept da flyet traff Telegraph -bakken nær Petersfield i Hampshire.

Sergent Edward Kenneth McDermott (27 år)
LAC Cyril James Adams (27 år)
LAC George John Westlake (20 år)
Sergent Charles Albert Deakin (pilot, overlevde med alvorlige skader)

Et godt bilde som tydelig viser posisjonen til den ventrale søppelkassen som ikke er nevnt i teksten. En defensiv som senere bombefly ga opp, bortsett fra den velkjente amerikanske festningen.
Flott nettsted har likt å se gjennom det


Handley Page Heyford flyinformasjon


Rolle: tung nattbomber
Produsent: Handley Page Aircraft
Designet av: George Rudolph Volkert
Første flytur: 12. juni 1930
Introdusert: 1934
Hovedbruker: Royal Air Force
Produsert: 1933 - 1936
Antall bygget: 125

Handley Page Heyford var en tomotors britisk todelt flybomber på 1930-tallet. Selv om den hadde en kort levetid, utstyrte den flere skvadroner fra RAF som en av de viktigste britiske bombeflyene på midten av 1930-tallet, og var den siste biplanetunge bombeflyet som tjente med RAF.

Heyford ble bygget i henhold til Air Ministry -spesifikasjon B.19/27 for en tung nattbomber for å erstatte Vickers Virginia, som konkurrerte med Vickers Type 150 og Fairey Hendon -designene. Prototypen, Handley Page HP.38, ble designet av Handley Pages hoveddesigner GR Volkert og fløy første gang 12. juni 1930 på Handley Pages fabrikk på Radlett, drevet av to Rolls-Royce Kestrel II-motorer på 525 hk (390 kW) som kjørte to -blad propeller.

Flyet var av blandet konstruksjon med stoffdekkede vinger i metallramme, mens flykroppen hadde en fremre del av aluminium med en stoffdekket ramme bak, med åpne stillinger for piloten og både nesen og ryggskytterne. Heyford hadde en ny konfigurasjon, med flykroppen festet til den øvre vingen og bombebukta i den fortykkede nedre vingen i midten. Dette ga et godt defensivt skytefelt for nesen og dorsalpistoler, så vel som det ventrale uttrekkbare "søppelkassetårnet", hver utstyrt med et enkelt 7,30 mm (0,303 tommer) Lewis Gun. Den faste undervognen besto av store hjul som var dekket av spytt. Designet tillot bakkemannskaper å trygt feste bomber mens motorene var i gang, men resultatet var at piloten var omtrent 17 fot (5 m) fra bakken.

HP.38 viste seg å være vellykket under serviceprøver på Martlesham Heath og med nr. 10 skvadron RAF og ble valgt som vinner av B19/27 -konkurransen, og ble bestilt som HP.50 Heyford. Produksjon Heyford Is ble utstyrt med 575 hk (429 kW) Kestrel III-motorer og beholdt propellerene med to blader, mens IA-ene hadde fire-bladers propeller. Motorvariasjoner markerte de viktigste Mk II- og III -forskjellene, de tidligere var utstyrt med 640 hk (480 kW) Kestrel IV -er, overladet til 695 hk (518 kW) i Heyford III.

Heyford I gikk i tjeneste med nr. 99 skvadron RAF, ved RAF Øvre Heyford i november 1933, og senere med skvadron nr. 10 og 7. skvadron, og utstyrte på nytt med Heyford IA og II i henholdsvis august 1934 og april 1935. Som en del av RAFs ekspansjonsordning ble det lagt inn bestillinger på 70 Heyford III-er i 1936, med dampkondensorkjølte Rolls-Royce Kestrel VI-motorer. Leveringen av disse flyene tillot RAF å ha ni operative Heyford -skvadroner i slutten av 1936.

Disse skvadronene til Heyfords utgjorde hoveddelen av Bomber Command's nattbomberstyrke på slutten av 1930 -tallet. Heyfords fløy mange lange nattøvelser, noen ganger flygende spottangrep mot mål i Frankrike. Disaster struck on one of these long-range exercises on 12 December 1936, when a flight of seven Heyfords of No. 102 Squadron RAF flying from Northern Ireland, encountered fog and icy weather conditions as they approached their base at RAF Finningley, Yorkshire. Four crashed and two had to make forced landings resulting in three crewmen killed and three injured.

The Heyford started to be replaced in 1937, with the arrival in service of Armstrong Whitworth Whitleys and Vickers Wellesleys, finally being retired from frontline service in 1939. Some remained flying until 1940 as bombing and gunnery trainers, being declared obsolete in July 1939. At least two examples found experimental use one for airborne radar and the other for inflight refuelling, and it is reported that one was still flying as late as 1944.

Heyford I Powered by 575 hp (429 kW) Rolls-Royce Kestrel III engines: 15 built, serial numbers K3489-K3902 (last aircraft built as Mk.II prototype).

Heyford IA Engine support changes, power-driven generator, four-blade propellers: 23 built, serial numbers K4021-K4043.

Heyford II Powered by 640 hp (480 kW) Kestrel IV engines: 16 built, serial numbers K4863-K4878.

Heyford III Supercharged 695 hp (518 kW) Kestrel VI engines: 70 built in two batches, serial numbers K5180-K5199 and K6857-K6906.

For a total of 125 (including the prototype, J9130)

kongelige Luftforsvaret
No. 7 Squadron RAF
No. 9 Squadron RAF
No. 10 Squadron RAF
No. 30 Squadron RAF
Nr. 38 skvadron RAF
No. 58 Squadron RAF
No. 78 Squadron RAF
No. 97 Squadron RAF
No. 99 Squadron RAF
No. 102 Squadron RAF
No. 148 Squadron RAF
No. 149 Squadron RAF
No. 166 Squadron RAF

No aircraft, or significant parts from one, survive. The Royal Air Force Museum has some Heyford components: a pair of main wheels, two blades of a Heyford propeller and tailplane parts of Heyford III, K6875 of 166 squadron, recovered from its crash site in the Peak District.

Data from British Aircraft Directory

Crew: 4 (pilot, Navigator/bomb-aimer/forward gunner, wireless operator/mid-upper gunner, rear-gunner
Length: 58 ft (17.68 m)
Wingspan: 75 ft (22.86 m)
Height: 17 ft 6 in (5.34 m)
Wing area: 1,470 ft (136.6 m )
Empty weight: 9,200 lb (4,180 kg)
Loaded weight: 16,900 lb (7,680 kg)
Powerplant: 2x Rolls-Royce Kestrel III-S (or III-S5) V-12 inline piston engine, 575 hp (429 kW) each

Maximum speed: 123 kn (142 mph, 229 km/h)
Range: 800 nmi (920 mi, 1481 km)
Service ceiling: 21,000 ft (6,400 m)
Wing loading: 11.5 lb/ft (56.2 kg/m )
Power/mass: 0.068 hp/lb (0.111 kW/kg)
Climb to 10,000 ft (3,050 m): 15.3 minutes

Guns: 3 x .303 in (7.7 mm) Lewis guns (nose, dorsal and ventral 'dustbin' positions)

Barnes, C. H. Handley Page Aircraft Since 1907. London: Putnam & Company, Ltd., 1987.
Clayton, Donald C. Handley Page, an Aircraft Album. Shepperton, Surrey, UK: Ian Allan Ltd., 1969. ISBN 0-7110-0094-8.
Halley, James J. Royal Air Force Aircraft: K1000 to K9999. Tonbridge, Kent, UK: Air-Britain (Historians) Ltd., 1976. ISBN 0-85130-048-0.
Mason, Francis K. Den britiske bombefly siden 1914. London: Putnam Aeronautical Books, 1994. ISBN 0-85177-861-5.
Moyes, Philip J.R. Bomber Squadrons of the RAF and their Aircraft. London: Macdonald and Jane's (Publishers) Ltd., 1964 ( new edition 1976). ISBN 0-354-01027-1.
Moyes, Philip J.R. The Handley Page Heyford (Aircraft in Profile number 182). Leatherhead, Surrey, UK: Profile Publications Ltd., 1967.
Thetford, Owen. Aircraft of the Royal Air Force 1918-57, 1st edition. London: Putnam, 1957.

Handley Page Heyford Pictures and Handley Page Heyford for Sale.

Dette nettstedet er det beste for: alt om fly, warbirds -fly, krigsfugl, flyfilm, flyfilm, krigsfugler, flyvideoer, flyvideoer og luftfartshistorie. En liste over alle flyvideoer.

Copyright En skiftenøkkel i Works Entertainment Inc. .. Alle rettigheter forbeholdt.


Historie

De Handley Page Heyford was built to the same specifications as the monoplane bomber Fairey Hendon . The prototype - the Handley Page HP38, which first flew on June 12, 1930 from the Handley Page factory airfield in Radlett - was designed by Handley Page chief designer GR Volkert. De Heyford's maiden flight took place on June 21, 1933.

A total of eleven different squadrons were equipped with the Heyford by 1941. But the use as a bomber ended already in 1937. The remaining machines were then to training for bombing and gunnery used. Some machines were used for radar and air refueling tests. In 1941 the Heyford disappeared from the Royal Air Force for good .

In December 1936 seven Heyfords of 102nd Squadron flew to their base in Northern Ireland . In thick fog and freezing temperatures, three machines crashed and three more were damaged in hard landings. Three crew members died.


Aircraft similar to or like Handley Page Heyford

British twin-engined biplane torpedo bomber of the 1920s. Developed by Avro to meet a requirement for a heavy torpedo bomber for the Royal Air Force but was unsuccessful, only two prototypes being built. Wikipedia

Biplane heavy bomber of the British Royal Air Force, developed from the Vickers Vimy. Started in 1920, as a replacement for the Vimy. Wikipedia

Twin-engined biplane long-range bomber of the First World War. Two prototypes were built but no production ensued. Wikipedia

Three-engined biplane bomber-transport built to an Air Ministry specification. Out-dated at completion the only one constructed was later turned into a monoplane and led to the Handley Page H.P.54 Harrow. Wikipedia

Danish single-engined biplane bomber of the 1930s. Development of the British Hawker Horsley designed for the Danish Navy, but differed in being powered by a radial engine and having a third crew member. Wikipedia

British single-engined biplane bomber of the 1920s. The last all-wooden aircraft built by Hawker Aircraft, and served as a medium day bomber and torpedo bomber with Britain's Royal Air Force between 1926 and 1935, as well as the navies of Greece and Denmark. Wikipedia

British twin-engined biplane bomber which was designed to replace the earlier Airco DH.10 bomber. Designed to use the unsuccessful ABC Dragonfly engine and was abandoned after the first prototype was built. Wikipedia

Prototype twin-engined British biplane bomber aircraft of the First World War. Not adopted for service. Wikipedia

Prototype British biplane torpedo bomber of the 1920s. One of the largest single-engined aircraft in the world at the time of its first flight. Wikipedia

British light bomber and fighter biplane of the 1920s and 1930s. Originally produced in Britain for the RAF, but continued in production and use in Belgium long after it was retired in Britain. Wikipedia

Første verdenskrig-to-motorers to-motorers to-fotofotografering og bombefly designet og produsert av Avro. Utvikling av tidligere 523 og 529A. Wikipedia

Prototype British twin-engined biplane day bomber built by Boulton & Paul to replace the Airco DH.10. Despite demonstrating excellent performance and manoeuvrability, only three prototypes were built, post World War I cost cutting leading to the DH.10 not being replaced. Wikipedia

French biplane with twin engines, widely used during World War I as a bomber. Designed by René and Gaston Caudron as an improvement over their single-engined Caudron G.3. Wikipedia

British biplane bomber design intended as a successor to the Virginia for the Royal Air Force. Not successful, only a single aircraft being built. Wikipedia

1930s American biplane airliner and bomber aircraft built by the Curtiss Aeroplane and Motor Company. Used by the United States Army Air Corps as an executive transport. Wikipedia

Italian twin-engine reconnaissance bomber of the late-1930s. Development of the Ca.310. Wikipedia

Twin-engine biplane medium bomber of the Royal Air Force. Named after a village on the Norfolk coast near Boulton & Paul's factory in Norwich, the Sidestrand first flew in 1926 and entered service in 1928. Wikipedia

British light bomber biplane of the 1920s. Designed by Vickers as a development of its Vixen for export, being sold to Portugal and Chile. Wikipedia

British single-engined biplane bomber developed and deployed during the First World War. Development of Airco's earlier successful DH.4, with which it shared many components. Wikipedia

British single-engined bomber aircraft built by Avro. Designed to meet the 1920 British Specification 2/20 for a long-range day and night bomber to be powered by a Rolls-Royce Condor engine. Wikipedia

British two-seat biplane reconnaissance and bomber aircraft of the First World War designed and produced at the Royal Aircraft Factory. Also built under contract by Austin Motors, Daimler, Standard Motors, Siddeley-Deasy and the Coventry Ordnance Works. Wikipedia

Biplan bombefly brukt av Storbritannia under første verdenskrig. Det største flyet som hadde blitt bygget i Storbritannia og et av de største i verden. Wikipedia

British single-engine, two-seat biplane bomber/torpedo aircraft from 1928. Built. Wikipedia

British-built biplane fighter. Used by the Royal Air Force and the Fleet Air Arm (FAA) (as the Sea Gladiator variant) and was exported to a number of other air forces during the late 1930s. Wikipedia

Prototype British biplane bomber design of the 1930s, built by Vickers-Armstrong. Based on the Vickers Vanox scaled up to take four engines in paired mountings. Wikipedia

British biplane bomber designed and built by Westland Aircraft in 1923 to meet an Air Ministry Specification for a single-engined day bomber. Designed to meet Air Ministry Specification 26/23 for a single-engined day bomber, with a Rolls Royce Condor engine specified by the ministry. Wikipedia

Twin-engined biplane bomber aircraft of the 1920s. Flight tests showed it to be severely underpowered, making it useless as a combat aircraft. Wikipedia


Πίνακας περιεχομένων

Το Heyford σχεδιάστηκε για να καλύψει την απαίτηση Β.19/27 του Υπουργείου Αεροπορίας που αφορούσε την ανάπτυξη ενός βαρέως νυχτερινού βομβαρδιστικού που θα αντικαθιστούσε το Vickers Virginia. [2] Σύμφωνα με την απαίτηση θα έπρεπε να είναι δικινητήριο και ικανό να μεταφέρει 700 kg βομβών σε απόσταση 920 μιλίων με ταχύτητα 185 km/h. [2] Υποβλήθηκαν πολλές προτάσεις από διάφορες κατασκευάστριες και η αεροπορία τελικά επέλεξε μαζί με το Heyford τα Fairey Hendon, Vickers Vanox (Type 150) και Vickers Type 163 για ένταξη σε παραγωγή. [3] Αρχισχεδιαστής του Heyford ήταν ο G. R. Volkert. [4] Το πρωτότυπο (HP.38) πραγματοποίησε την παρθενική του πτήση στις 12 Ιουνίου 1930 στο εργοστάσιο της κατασκευάστριας στο Radlett. [4]

Ήταν μικτής κατασκευής [5] και προωθούνταν από δύο κινητήρες Rolls-Royce Kestrel II των 525 hp που έστρεφαν δίφυλλες έλικες. Είχε τετραμελές πλήρωμα, αποτελούμενο από πιλότο, βομβαρδιστή/πλοηγό/πολυβολητή, ασυρματιστή και ένα ακόμα πολυβολητή για τα όπλα στην ράχη και την κοιλιά του αεροσκάφους. Ο πιλότος και οι δύο πολυβολητές κάθονταν σε ανοιχτές θέσεις. [6] Η σχεδίαση του ήταν αρκετά πρωτότυπη: η άτρακτος ήταν προσκολλημένη στην πάνω πτέρυγα και η αποθήκη βομβών στην ενισχυμένη κεντρική περιοχή της κάτω πτέρυγας. Η διάταξη παρείχε καλά πεδία πυρός για τα πολυβόλα στο ρύγχος και την ράχη καθώς και το κοιλιακό πολυβόλο που ήταν τοποθετημένο σε ανασυρόμενο πυργίσκο. [7] Και τα τρία όπλα ήταν πολυβόλα Lewis διαμετρήματος 7.7 mm. [4] Το Heyford είχε σταθερό σύστημα προσγείωσης αποτελούμενο από δύο μεγάλους τροχούς με αεροδυναμικά καλύμματα και ένα μικρό ουραίο τροχίσκο. Λόγω διάταξης είχε μεγάλο ύψος: το πιλοτήριο απείχε 5 m από το έδαφος.

Η επιχειρησιακές δοκιμές του πρωτοτύπου HP.38 έλαβαν χώρα στην αεροπορική βάση της RAF στο Martlesham Heath καθώς και με το Νο. 10 Σμήνος (No. 10 Squadron RAF). Ήταν επιτυχημένες και ο τύπος εντάχθηκε σε υπηρεσία με την ονομασία HP.50 Heyford. Τα Heyford I παραγωγής προωθούνταν από δύο κινητήρες Kestrel III των 575 hp που έστρεφαν δίφυλλες έλικες ενώ τα Heyford IA είχαν τετράφυλλες έλικες. Τα Heyford ΙΙ και ΙΙΙ είχαν κινητήρες Kestrel IV και Kestrel VI των 640 hp και 695 hp αντίστοιχα.

Το Νοέμβριο του 1933 παρέλαβε Heyford I η πρώτη επιχειρησιακή μονάδα, συγκεκριμένα το Νο. 99 Σμήνος (No. 99 Squadron RAF) στην αεροπορική βάση RAF Upper Heyford. [8] Ακολούθησαν τα Νο. 7 και Νο. 10 Σμήνη, τα οποία επανεξοπλίστηκαν με Heyford IA και Heyford II τον Αύγουστο του 1934 και τον Απρίλιο του 1935 αντίστοιχα. [9] Στα πλαίσια του προγράμματος επέκτασης της RAF παραγγέλθηκαν το 1936 ακόμα 70 αεροσκάφη, της έκδοσης ΙΙΙ, με κινητήρες Rolls-Royce Kestrel VI. Στα τέλη αυτού έτους η Βασιλική Αεροπορία διέθετε εννέα επιχειρησιακά σμήνη με Heyford, [10] [11] που αποτελούσαν τον κορμό της δύναμης νυχτερινών βομβαρδιστικών της στο δεύτερο μισό της δεκαετίας του 1930. Τα Heyford συμμετείχαν συχνά σε εκπαιδευτικές αποστολές νυχτερινού βομβαρδισμού μακράς διαρκείας, μερικές ενάντια σε υποθετικούς στόχους στην Γαλλία. Στις 12 Δεκεμβρίου 1936, κατά την διάρκεια μιας ακόμα αποστολής, συνέβη τρομερό αεροπορικό δυστύχημα: επτά Heyford του Νο. 10 Σμήνους που απογειώθηκαν από την Βόρεια Ιρλανδία έπεσαν σε δυσμενείς καιρικές συνθήκες (ομίχλη και πάγος) καθώς προσέγγιζαν την βάση τους στο Finningley. Τέσσερα συνετρίβησαν και άλλα δύο έκαναν αναγκαστική προσγείωση, με αποτέλεσμα να σκοτωθούν τρεις και να τραυματιστούν άλλοι τρεις εκ των πληρωμάτων. [8]

Η απόσυρση των Heyford άρχισε το 1937, μόλις λίγα χρόνια μετά την ένταξή τους σε υπηρεσία. Το 1939 όλα είχαν αντικατασταθεί στις μονάδες πρώτης γραμμής από τα πιο σύγχρονα Armstrong Whitworth Whitley και Vickers Wellesley. [12] Μερικά παρέμειναν σε χρήση σαν εκπαιδευτικά για βομβαρδιστές και πολυβολητές στα 1940, αλλά ο τύπος θεωρούνταν πλέον ξεπερασμένος τεχνολογικά. [13] Δύο αξιοποιήθηκαν για την ρυμούλκηση ανεμοπτέρων μέχρι τον Απρίλιο του 1941, [1] τουλάχιστον άλλα δύο στις δοκιμές ραντάρ μεταφερόμενων από αεροσκάφη και άλλο ένα για δοκιμές εναέριου ανεφοδιασμού. [14] Εικάζεται ότι ένα αεροσκάφος παρέμεινε σε αποθήκευση μέχρι το 1944. [1]


Handley Page Heyford - History

Following a brief period of operation in 1918, and the formation of the Canadian Air Force there in November 1918, the current RAF Upper Heyford was opened as a bomber station in November 1927.

As part of the Wessex Bombing Area, Upper Heyford was designed to house three squadrons of the RAF strategic bombing force capable of reaching targets in France (then Britain's most likely enemy in a future war).

Handley Page Hyderabad and Hinaidi biplanes were replaced by Hawker Harts and Hinds, and the trials of the Handley Page H.P. 38 resulted in a production order as the ‘Heyford’ bomber.

When Hitler came to power in 1933 and began to rearm Germany the role of Upper Heyford changed. Potential targets in Germany were beyond the range of RAF bombers in Oxfordshire. New squadrons formed at Upper Heyford, or trained to use new aircraft types, soon left for bases in East Anglia and Lincolnshire which were closer to Germany.

The Vickers Wellesleys of the RAF’s Long Range Development Unit trained at Upper Heyford in 1938.

On the outbreak of war in 1939 Bristol Blenheims left for France to join the British Expeditionary Force’s Air Component for long range reconnaissance work over the French-German border.

Upper Heyford became a training station for Bomber Command and provided aircraft for leaflet dropping and the first 1,000 Bomber Raids.

As a result of the Cold War in 1950 the United States Air Force (USAF) took over Upper Heyford and began to upgrade it to be capable of operating nuclear-capable Boeing B-29 Superfortresses.

USAF Strategic Air Command Bombardment Wings of bombers deployed to Upper Heyford for 90 days at a time until January 1959, with aircraft kept on alert. From 1959 until 1965 Boeing B-47 jet bombers were deployed on ‘Reflex Alert’ for 30-day periods, ready to take off in 15 minutes in response to Soviet aggression.

McDonnell RF-101C Voodoos and McDonnell-Douglas RF-4C Phantoms of the 66 th Tactical Reconnaissance Wing was based at Upper Heyford from 1966 to 1970.

The 20 th Tactical Fighter Wing arrived in 1970, exchanging its North American F-100D Super Sabres for General Dynamics F-111E Aardvarks in 1971. The F-111 could fly low-level strike and attack missions in all weather conditions, day or night, at supersonic speeds. The three squadrons of the 20 TFW were joined by the 42 nd Electronic Combat Squadron in 1984. The 42 nd ECS operated the EF-111A Raven or ‘Sparkvark’ to ‘jam’ hostile radar systems. In 1986 42 nd ECS aircraft took part in the bombing raid on Tripoli, Libya.

Upper Heyford aircraft were deployed to Turkey and Saudi Arabia from 1990 to 1992 in support of Gulf War operations against Iraq.

The end of the Cold War in 1989 and US Defence Reviews led to the decision to withdraw the USAF from RAF Upper Heyford and close the airbase. In 1993 the ageing F-111s were retired, and the three 20th Fighter Wing Squadrons were re-activated in the USA.

The Ministry of Defence disposed of RAF Upper Heyford after the USAF left in 1994. The site is now owned and under development by the Dorchester Group. It has been surveyed and recorded by English Heritage. The flying field has been designated as a conservation area and a number of the buildings are now scheduled monuments.



Kommentarer:

  1. Diandre

    veldig nyttig tenkning

  2. Amos

    Eksklusiv idé))))

  3. Negash

    remarkably, very useful information

  4. Gardahn

    det makeløse emnet, det er interessant for meg :)

  5. Mazukora

    og hvor har du logikken?



Skrive en melding